El P2 diseñado por Jano contaba con motor de aleación ligera, cámaras de combustión con forma de cúpula, bujías centradas, doble árbol de levas y válvulas en cabeza en dos filas independientes.

Los modelos 6C tenían suspensión independiente en las 4 ruedas y chasis de construcción semi-monobloque. El motor llevaba reglaje de taqués por casquillos roscados en las válvulas.

Entre los modelos 6C, el 1500 fue el primer turismo que llevaba árbol de levas en cabeza. El 1750 SS llevaba cambio sincronizado.

El modelo 8C 2300 tenía un motor biárbol, con cámaras hemisféricas, de 8 cilindros en línea dividido en dos bloques de cuatro cilindros, con el cigüeñal, de 10 apoyos, dividido en dos partes, y que accionaba un tren de engranajes para mover los árboles de levas, compresor, dinamo y bombas de agua y aceite. Llevaba también compresor Roots y engrase por cárter seco, que en algunos modelos era de aleación de magnesio. La amortiguación era regulable.

El modelo 8C 2900 tenía la suspensión delantera por brazos oscilantes y el eje trasero también oscilante controlado por ballesta transversal. La transmisión era solidaria con el puente posterior, en una configuración que fué típica en muchos Alfa Romeo.

En los años 50, los Grand Sport y Super Sport de competición usaban de nuevo compresor volumétrico.

El Montreal tenía el bloque y la culata de aleación, con lubricación por cárter seco, y eje trasero rígido, aunque de aleación ligera.

El Alfetta GT de 1974 tenía suspensión por barras de torsión delante, y eje De Dion detrás, con el cambio unido al eje posterior.

El Alfa 90 tenía instrumentación digital, además fue uno de los primeros motores turbodiesel de altas prestaciones e incorporaba un alerón delantero retráctil en función de la velocidad.

Ya dentro de Fiat, Alfa Romeo fue —junto con Mercedes— la primera marca en incorporar la tecnología de conducto común en los motores JTD, en versiones de 4 cilindros y 1.9 litros y 5 cilindros y 2.4 litros.