Dinámicamente, el Lexus UX es un coche con una buena calidad de rodadura y con un aislamiento acústico bien conseguido. No es de los modelos más ágiles del segmento, pero se defiende bien en todo tipo de carreteras y, en general, sus ocupantes viajan en un ambiente agradable.
La versión que hemos probado es la F Sport +, que tiene una suspensión distinta al resto. Sus amortiguadores varían la dureza automáticamente; lo pueden hacer siguiendo dos patrones según la elección hecha por el conductor (tiene dos programas, uno normal y otro deportivo). En cualquiera de los dos es una suspensión más bien firme, que en ocasiones responde con dureza sacudiendo el coche, pero que está bien aislada del resto del chasis (en este aspecto se aprecia que Lexus es un coche de calidad por encima de la media).
El nuevo sistema híbrido de 199 CV es, en términos de funcionamiento, prácticamente idéntico al de 184 CV. Las prestaciones del UX 300h no han sido muy distintas a las del extinto UX 250h. Ambos han necesitado 6,6 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que en el paso de 40 a 80 km/h, el 300h ha sido tres décimas más rápido (3,8 s). El Toyota Corolla 200H (196 CV), que no es SUV pero tiene el mismo sistema híbrido, es algo más rápido (5,7 y 3,4 segundos).
Obviando los datos, las sensaciones al volante son buenas y el empuje que ofrece este sistema híbrido es más que suficiente como para circular con agilidad y tener una reserva de potencia más o menos importante.
Lexus utiliza un sonido artificial (ASC) para enfatizar el que hace el motor naturalmente. Lo define así «El sistema ASC direcciona determinados sonidos procedentes de la parte delantera del habitáculo hacia el interior del vehículo y armoniza dichos sonidos con el sonido real del motor y del escape a fin de permitir al conductor sentir la aceleración y el estado del motor más intensamente». Esta función está mejor lograda que en el primer Lexus NX que conduje, pero sigue habiendo diferencias entre lo que hace el motor y lo que emite el sistema. El sonido es curioso: un niño dijo que sonaba como un Lamborghini. Quizás no sea una referencia, pero puede ilustrar de forma divertida lo que se escucha. Por otro lado, el ruido real del motor no es nada malo, de hecho, suena hasta bien, durante las aceleraciones a fondo. Cuando gira a régimen constante, sobre todo cuando está frío tras el primer arranque del día, resulta algo molesto.
El ímpetu con el que acelera se puede gestionar seleccionando alguno de los programas de conducción elegidos. Los UX con el nivel F-Sport + tienen dos programas adicionales llamados S Sport y S Sport+; las diferencias del segundo respecto al primero son, según el manual del coche, que «Contribuye a garantizar una estabilidad superior del vehículo mediante el control simultáneo de la dirección y la suspensión, además del sistema híbrido»; al conducirlo yo no he sido consciente de esas diferencias.
Tras el volante hay unas levas que sirven para gestionar la cantidad de retención que da el motor de combustión. Como casi todos los modelos híbridos de Lexus (hay alguna excepción, como el Lexus LS 500h) no tiene una caja de cambios, sino que las ruedas están conectadas a los dos motores (el de gasolina y el eléctrico) mediante un engranaje epicicloidal (imagen). Lo que hacen realmente las levas, es jugar con los distintos motores para lograr una mayor retención.
En ciudad, como es habitual en modelos híbridos, es donde más partido se le saca al sistema propulsor porque el motor eléctrico tiene más protagonismo a la hora de mover el coche y porque el consumo de combustible puede llegar a ser muy bajo. Como muestra los 4,4 l/100 km que gastó en el recorrido urbano que hago para comparar con otros modelos, un trayecto de poco más de una hora en condiciones que no son muy exigentes, pero sí reales y que sirven como referencia para un consumo mínimo durante una conducción normal.
Tampoco en carreteras rápidas gasta mucho, pero en estas situaciones las diferencias con respecto a otros modelos sin hibridación no son grandes. El consumo que hemos obtenido en nuestro recorrido por autovía ha sido más alto de lo esperado: 7,1 l/100 km. Este dato está lejos del que obtuvimos con el UX anterior y también del que logramos con el Toyota Corolla 200H (6,1 l/100 km). Es posible que el viento que hizo durante el día de la prueba haya tenido que ver en este resultado.
De los asistentes a la conducción creo interesante mencionar el buen funcionamiento del que centra el coche en el carril y hace más cómoda la conducción por autovía. También que el aviso por superar el límite de velocidad no es muy molesto y su desconexión, aunque no tiene ningún atajo, tampoco resulta especialmente complicada.