El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina y otro eléctrico. Entre ambos generan 359 CV de potencia máxima.
El de gasolina tiene seis cilindros, 3.456 cm³ de cilindrada y da 299 CV. Su relación de compresión es alta (13 a 1). El motor eléctrico, síncrono de imanes permanentes, da 179 CV. Cada uno puede impulsar el coche por sí solo o hacerlo de manera conjunta. Existe una segunda máquina eléctrica cuya función es generar electricidad durante las deceleraciones y también la de hacer de motor de arranque del motor térmico.
El elemento que relaciona todos estos motores es un engranaje planetario, sistema que el grupo Toyota utiliza en todos sus híbridos. En este artículo del Toyota Prius explicamos su funcionamiento. El sistema decide cuál utilizar en función de la demanda de potencia y la velocidad a la que se circula. Pero en el LS (al igual que en el LC), este sistema presenta una diferencia: además de ese planetario existe una caja de cambios de cuatro relaciones.
El planetario es funcionalmente como un variador continuo puesto que sus relaciones son infinitas. Pero en el LS 500h el sistema funciona como si tuviese 10 relaciones fijas. Se obtienen combinando tres relaciones prefijadas en el engranaje planetario con las cuatro de la caja de cambios. Las nueve primeras marchas se obtienen combinando las tres del planetario con las tres primeras de la caja de cambio; la décima, a modo de superdirecta, es la cuarta relación de la caja.
Lexus combina ambos elementos para aumentar la eficiencia del motor de gasolina, que se beneficia de poder funcionar para mover el coche mediante cuatro desmultiplicaciones distintas en vez de una única. Además mejora la aceleración y permite circular a hasta 140 km/h con el motor térmico apagado.
Aunque el LS 500h puede funcionar en modo eléctrico durante varios cientos de metros, la finalidad de la parte eléctrica es contribuir a la reducción de consumo del motor de gasolina. Hemos preguntado a Lexus por la capacidad de la batería (que es de iones de litio), pero es un dato que no hemos conseguido que nos proporcionaran.
El Lexus LS 2018 ya no está disponible con dos carrocerías de distinta longitud. La que tiene se ha construido sobre la plataforma GA-L (Global Architecture for Luxury vehicles), que fue estrenada en el LC. En el LS se ha alargado y ha permitido obtener una menor altura de la carrocería (15 mm), una disminución aún mayor en el capó (30,5 mm) y el maletero (40,6 mm) debido a la nueva posición de las torretas de la suspensión.
Las torretas son de aluminio fundido y van unidas al bastidor de acero mediante remaches autoperforados y adhesivo (el acero y el aluminio no se pueden soldar). La suspensión es de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas, con muelles helicoidales o neumáticos. Los amortiguadores modifican su respuesta mediante un control electrónico.
Respecto al LS anterior, el motor va colocado en una posición más retrasada y la batería ha sido adelantada. El centro de gravedad está a 543 mm del suelo (según Lexus, el más bajo «de su clase») y el punto de la cadera (hip point) 50 mm más bajo.
Es el primer LS con ventanillas y pilares enrasados (algo que desde hace muchos años ya sucede en otros coches). El grosor de techo (desde el tapizado hasta la chapa) es 30 mm menor que antes. La mejora se ha conseguido utilizando un mecanismo de apertura del techo solar que lo desplaza por el exterior cuando se abre, en vez de por el interior. También se puede montar un techo de cristal de mayor tamaño cuya sección delantera es practicable.
Los faros con ledes para todas las funciones de alumbrado, que es de tipo secuencial (se iluminan progresivamente en la dirección correspondiente).
Los neumáticos son del tipo que permite circular unos 150 km tras un pinchazo a velocidad reducida (80 km/h), conocidos como Runflat. Esto permite utilizar la zona donde habitualmente va la rueda de repuesto para colocar la batería de 12 V. La del sistema híbrido forma un bloque tras los respaldos traseros.
Sobre las llantas de 20 pulgadas, Lexus dice lo siguiente: «presentan una sección circular hueca con un orificio resonador que ayuda a reducir la resonancia del aire generado por los neumáticos. Esta se produce cuando el neumático se deforma al moverse sobre la superficie de la carretera, alterando la presión del aire interior; a su vez, eso hace que el aire vibre en el interior del neumático, generando ondas sonoras. Con las llantas con reducción de ruido, las ondas sonoras se dirigen hacia el resonador, donde resuenan con el aire en la sección hueca de la llanta. Esto crea fricción en el aire, lo que convierte la onda sonora en calor, absorbiendo la resonancia y reduciendo la presión del sonido».