Jaguar ha posicionado el XE entre los coches más caros de los que tienen cuatro puertas y miden alrededor de 4,7 metros de longitud. En ese conjunto están Mercedes-Benz, BMW y Audi. Por eso, comparamos su habitabilidad frente a estos tres modelos.
El Jaguar XE no sale bien parado de esta comparación. Tiene el maletero más pequeño de los cuatro. Y no sólo tiene el maletero más pequeño, sino que además el piso del maletero tiene un desnivel (imagen), que impide aprovecharlo tan bien como uno con el piso plano.
Queda el penúltimo en espacio para las piernas de los pasajeros de la fila posterior. Tiene menos espacio para las piernas que el Serie 3 de BMW y que el Audi A4, que empatan en esta distancia. También es el que menos altura tiene en el asiento posterior, de nuevo junto con el Mercedes-Benz Clase C. Dos centímetros menos que el Audi A4 y que el BMW Serie 3. Por último, también es el más estrecho de los tres. Tres centímetros menos que el Audi y que el BMW y uno menos que el Mercedes-Benz.
Pero si además de compararlo con las berlinas con un precio más elevado de este tamaño, lo comparamos con otras berlinas, las diferencias son más contundentes. Los últimos en llegar, con pocos meses de diferencia respecto al Jaguar XE, son el Volkswagen Passat y el Škoda Superb, superiores a sus rivales en espacio interior. Es cierto que miden casi 10 y 20 centímetros más, respectivamente, que el Jaguar XE (un dos y un cuatro por ciento del tamaño total), pero le sacan 9 y 12 centímetros de espacio longitudinal para las piernas (más de un 10%) y 136 y 175 litros de volumen del maletero (586 litros en el Passat, 625 litros el Superb, frente a 450 en el XE —ficha comparativa—) con el agravante de que son unos maleteros más aprovechables por sus formas. También el Mazda6 y el Ford Mondeo son más largos exteriormente que el Jaguar y esa ventaja la compensan ampliamente en el interior.
Dicho en absoluto. El espacio para las piernas en el asiento posterior del Jaguar XE es escaso. Y no importa que quien vaya sentado detrás sea alto o bajo. Por ejemplo, también para una persona baja es difícil cruzar los pies, porque no hay espacio suficiente entre el respaldo del asiento delantero y la base del asiento posterior para realizar esta operación (imagen). Para ir más cómodo en el asiento de atrás, puede ser recomendable que los pasajeros del asiento delantero sitúen su asiento en una posición elevada. Al subir el asiento, se gana espacio longitudinal atrás para las rodillas y también se gana espacio para los pies, que quedan menos encajonados.
El recorrido en altura del asiento del conductor es muy amplio y el asiento puede situarse en una posición baja, que resulta cómoda en las unidades con cambio automático pero no tanto en las de cambio manual porque la palanca queda un poco elevada y alejada (imagen). Para conducir con cambio manual en el Jaguar XE, es preferible llevar la banqueta un poco más alta, para acceder de forma más cómoda a la palanca.
El volante puede desplazarse en profundidad y altura y encontrar una posición satisfactoria entre asiento y volante es relativamente sencillo. La regulación del volante puede ser con mando eléctrico opcionalmente. El espacio para las rodillas no es ancho y, al menos a Javier, quien dice gustar de conducir poco alejado del volante, lleva las piernas flexionadas, la rodilla izquierda le choca contra la puerta y la derecha contra la consola central. El apoyo de la rodilla derecha, la del pie del acelerador, se produce contra un plástico duro, que con el paso de las horas puede resultar molesto. Yo, que también conduzco cerca del volante, no he tenido ese problema.
El Jaguar XE tiene lagunas en algunos ajustes, en el tacto y ubicación de ciertos mandos y en la presentación de algunas superficies. Estos aspectos están mejor resueltos en los tres modelos de Audi, BMW y Mercedes citados inicialmente.
Para facilitar el mínimo esfuerzo del conductor y para incentivar la utilización del intermitente, no vendría mal que la palanca estuviera situada más abajo, más cerca del lugar en el que va normalmente apoyada la mano izquierda, donde está la forma del volante establecida para colocar la mano y donde están las levas en las versiones con cambio automático. La palanca del intermitente queda situada en una posición ligeramente alta. El sonido que hace al accionarla es un «clac» seco y poco refinado.
En la parte izquierda del volante están situados los botones que sirven para moverse por los menús de la instrumentación y en la derecha están los del limitador y programador de velocidad (imagen). Son unos mandos sencillos, pero su tacto es de poca calidad. Suenan de forma poco agradable al presionarlos y no tienen un tacto tan preciso como en otros coches, incluso de los que tienen un precio claramente inferior, que hacen «clic», o tienen un tope sutil pero evidente, que transmite sensación de buena definición y calidad. El ordenador de abordo tiene dos contadores parciales. Usando uno de los contadores parciales (imagen), para ver consumo, velocidad media, distancia recorrida u otros datos del viaje. hay que pulsar sucesivamente un botón del mando de luces. Para cambiar al otro contador parcial, hay que entrar en el menú de la instrumentación y seleccionarlo, operación que se hace algo farragosa.
La instrumentación tiene unos grafismos en el velocímetro en dos escalas y con diferentes contrastes, unas en blanco y otras en gris (en el lado izquierdo de esta imagen se aprecia), que dificultan la lectura de las velocidades más usuales en carretera y autovía (habitualmente en un rango entre 80 y 120 km/h). Por ello, aunque Javier desaconseja la opción del HUD (Head-Up Display), yo lo recomiendo exclusivamente porque resulta más sencillo saber al primer vistazo a qué velocidad se circula que si se mira al velocímetro. No obstante, la imagen que proyecta no es nítida (imagen). En conducción nocturna la instrumentación se ve mejor, pero el tamaño de los números pequeños hace que queden ocultos por la aguja, que es gruesa (en esta imagen comparativa se ve la diferencia de tamaños entre las agujas y los números de la instrumentación de un BMW Serie 3 y un Jaguar XE). La diferencia de intensidad entre las dos posiciones extremas del reostato —que se maneja desde un mando poco visible (imagen)— es pequeña (en esta imagen el brillo no atiende a la realidad, mucho menos intenso en cualquier condición).
Los botones del sistema multimedia tampoco tienen un tacto logrado. El «clic» al pulsarlos transmite la sensación de que son endebles. La pantalla táctil funciona correctamente, no se ve afectada por reflejos ni se ensucia con facilidad. Acceder a todas las funciones requiere cierto periodo de adaptación, sobre todo en el manejo del navegador, algo lento y poco intuitivo cuando hay que intruducir un destino escrito. Me parece una buena decisión que Jaguar no haya empleado funciones táctiles para todos los mandos de la consola, incluidos los de la climatización (imagen). Nuestra unidad de pruebas equipaba el sistema de sonido opcional «Meridian». A ninguno de los redactores que lo hemos probado nos ha parecido destacable ni por calidad de sonido ni por potencia. La aplicación «Jaguar Incontrol» es sencilla de manejar (al menos en un iPhone). Para sincronizarlo con el sistema multimedia del coche es necesario conectar el teléfono por cable. Permite acceder a una serie de aplicaciones que deberán estar instaladas en el teléfono, para poder operarlas desde el menú del coche. Estando fuera del coche, se puede programar desde el teléfono la climatización —esta función arranca el motor (imagen)—, localizar el coche o planificar la ruta al destino (imagen), entre otras funciones.
Jaguar ha cuidado ciertos detalles de presentación que tienen mejor aspecto visual que calidad al tacto, y ha descuidado otros que suelen estar mejor resueltos en coches del precio del XE (o incluso mucho menor, como un DS 4). Un ejemplo son algunas costuras del salpicadero, simples o dobles en función de la zona que recubran. Las costuras simples, poco vistosas y esmeradas, cubren zonas como la parte superior de las salidas de ventilación o el área de despliegue del airbag de pasajero (imagen). Modelos como el Citroën C5 o el Mercedes Clase C pueden tener opcionalmente gran parte de su salpicadero recubierto de piel (imagen e imagen de los respectivos interiores) y, sin embargo, no hay costuras simples a la vista. La cúpula de la instrumentación no está tapizada y es de plástico duro.
Los cinturones de seguridad no tienen regulación en altura, como sucede en el BMW Serie 3. Los portabebidas tienen un sistema para que los envases introducidos queden bien sujetos y el portagafas situado en el techo va recubierto de goma para que las gafas no se muevan y hagan ruido. La guantera tiene una salida de ventilación, pero no permite regulación de flujo —en un Škoda Superb la guantera y el cajón del reposabrazos tienen ventilación con regulación de flujo (imagen)—. La ventilación de los asientos (opcional) no me ha parecido tan eficaz como, por ejemplo, la de un Hyundai i40, además de escucharse claramente cuando funciona a máxima intensidad. Se activa desde un botón del climatizador, y se regula desde la pantalla táctil (imagen).
El cuidado de los detalles no es extensible a la terminación estructural del coche. La enorme distancia que separa la unión entre la puerta y el salpicadero y, sobre todo, la diferencia entre unas unidades y otras, es síntoma de esas dificultades de ajuste. Javier se refiere a esta unión entre la puerta y el salpicadero (imágenes en el blog Teletransporte). Él, durante la presentación internacional, se subió en cinco unidades diferentes del XE y se acercado a mirar algunas más. En todas ellas la ranura de unión entre la puerta y el salpicadero era diferente. En algún coche, como el fotografiado al final del artículo anteriormente citado del blog, la diferencia entre la parte izquierda y derecha del salpicadero es notable. Cuando el ajuste es bueno, como en el lado derecho de la primera foto, con la puerta cerrada, ese anillo en forma de platillo volante que recorre la parte delantera del salpicadero queda perfectamente unido y transmite la sensación deseada por el diseñador. En la unidad de pruebas que tuvimos durante una semana no había estas diferencias de ajuste entre un lado y otro del salpicadero.
El maletero, por sus formas, no hace fácil acomodar maletas grandes. Los escalones que tiene hacen que la altura del fondo sea escasa y que en los laterales no siempre se puedan colocar bultos menores para rellenar huecos (imagen). Los asientos traseros abatibles son una opción que cuesta 648 euros (o bien, 2834 euros si se instala el «Premium Business Pack», que incluye otras opciones como la cámara de aparcamiento trasera o el sistema de navegación SD). En las versiones Diesel, junto al soporte izquierdo de la tapa del maletero está la boca de llenado del depósito de AdBlue (imagen). No hay redes ni sistemas de fijación en el suelo del maletero. Bajo éste se aloja la batería y el kit de reparación de pinchazos (imagen). Javier fotografió en esta entrada de su blog Teletransporte la parte superior del maletero, que no iba recubierta y dejaba a la vista la chapa y los tiradores para abatir los asientos traseros. Jaguar nos ha confirmado que solo las primeras unidades prescindían de embellecedor de tela, que sí tenía nuestra unidad (imagen).
