Dentro de esa pequeña batalla comercial por ser el primer fabricante en sacar al mercado un modelo eléctrico alimentado con la electricidad que produce una pila de combustible, Honda es otra marca que quiere tener listo el suyo para 2004.
Para ello cuenta con el FCX-V3, la tercera evolución del Fuel Cell eXperimental Vehicle y con el que empezarán los test por carretera en California, dentro de un programa de desarrollo y que tiene la intención de demostrar la viabilidad de este tipo de tecnología que fomenta la Asociación de pila de combustible de California. Una viabilidad que no solo tiene que ver con el coche, si no que abarca tambien a la producción y distribución del combustible que alimente la pila. De ahí que en esa asociación tambien figure BP, Shell y Texaco.
El mismo programa en el que participa Mercedes con el Necar, Ford con el Focus Th!nk, GM con el Zafira, Hyundai con su nuevo todoterreno Santa Fe, Nissan y Volkswagen. Unas pruebas que empiezan en Enero de 2001, al menos para el Honda.
El Honda lleva una pila de de tipo PEMFC (como la del Mercedes Necar, por ejemplo, del que ya hemos hablado) y preparada para entregar 62 kW (de los cuales 60 kW son para el motor eléctrico). En esta ocasión, han prescindido del reformador de metanol que usaba la 2ª versión,el FCX-V2, y el hidrógeno va almacenado como es habitual es estos casos, en una bombona de 100 litros, a 250 bares de presión. Dado que forma parte de una asociación en la que participan entidades muy interesadas en las «emisones nulas» de contaminantes (si el combustible es hidrógeno, el único residuo es vapor de agua), no es extraño que esta vez no se haya recurrido al metanol. Pincha aquí para ver un artículo sobre pilas de combustible.
Lo novedoso de este vehículo reside en que por primera vez prescinde totalmente de cualquier tipo de batería, que en estos casos solo tiene una función auxiliar, no se emplea para tracción, como se suele asociar a los vehículos tradicionalmente llamados «eléctricos». Esta función auxiliar es aprovechar la energía de frenado (frenado regenerativo) o poner en marcha la pila (que es operativa a 80ºC) o incluso suministrar un pico de potencia para aumentar la aceleración.
En lugar de la batería hay un condensador de alta capacidad. La ventaja de un condensador es que puede suministrar energía rápidamente (más potencia), se puede decir que tanto la carga como la descarga, puede ser instantánea. Si la cantidad de energía que puede almacenar es suficiente para lo que se espera de él, algo que ya se consigue con estos supercondensadores, es un sustituto perfecto de las baterías, como quiere demostrar este prototipo.
Bajo la misma carrocería, se han presentado las tres versiones del FCX, solo las pegatinas informando de que vehículo se trata, diferencia a unos modelos de otros. El FCX-V1, se basaba en una pila fabricada por Ballard y alimentado por hidrógeno puro.
El FCX-V2 tiene una pila fabricada por la propia Honda (muy frecuente en esta marca no recurrir a la industria auxiliar para muchos componentes de sus vehículos), pero alimentada con metanol y con su correspondiente reformador.
El FCX-V3, vuelve a la pila de Ballard y al hidrógeno puro, pero sin equipo de baterías. Honda anuncia 130km/h (posiblemente autolimitada), y 1.750 kg de peso. Mucho peso para el tamaño del coche, un cuatro plazas en la carrocería de un vehículo principalmente urbano, como puede ser un Fiat Seicento, un Renault Twingo o un Seat Arosa.