Lo que más me ha llamado la atención conduciendo el Ford Explorer es lo mucho que gira. Dar la vuelta en solo 9,7 metros es una cualidad que resulta muy útil en el día a día en los aparcamientos u otras circunstancias. Otros modelos como el Omoda 5 EV o el Renault Scenic, que tienen tracción delantera, necesitan casi 11 metros. Para poner en contexto ese diámetro de giro doy otro dato: un Ford Fiesta del año 2006, con una longitud de 3,9 metros, necesitaba 10 cm más para dar la vuelta. Eso sí, para girar mucho también hay que girar mucho el volante, porque entre topes hay unas tres vueltas y media. A mí no me ha resultado molesto.
Que sea un coche de tracción trasera (salvo en la versión más potente, que tiene un motor adicional en el eje delantero y gira peor, en 10,8 metros) es una ventaja para lo anterior y no supone un inconveniente durante la conducción. El eje trasero difícilmente quiere deslizar, solo si se fuerza mucho la conducción y bajo circunstancias muy concretas, como salida de curvas muy cerradas o asfalto con baja adherencia. Y, en esas contadas ocasiones en las que puede ocurrir, el control de tracción actúa eficazmente. El resumen de todo lo anterior es que para un conductor con poca experiencia con coche de tracción trasera el Explorer no presenta ninguna dificultad adicional.
Aunque el Explorer es básicamente el mismo coche que el Volkswagen ID.4 con «otro traje», Ford ha hecho su propia puesta a punto: ajuste de los muelles, los amortiguadores, las barras estabilizadoras, los casquillos y la programación del control de estabilidad y la asistencia de la dirección. Otros campos como la geometría de la suspensión y el sistema de frenos (incluidos los tambores para el eje posterior, que no suponen ningún problema) son idénticos. Sea como fuere, los cambios realizados han surtido efecto, para bien desde el punto de vista de la agilidad.
El Explorer es, si se quiere, un coche con el que ir rápido por una carretera de curvas. Entra bien en ellas, los apoyos son inmediatos y, como las que empujan son las ruedas traseras, se puede jugar un poco con el acelerador para facilitar el giro. Un inconveniente es que los respaldos sujetan poco el tronco y hay que sujetarse para no desplazarse en las curvas si el ritmo es vivo o la curva muy cerrada. La parte menos positiva de esa puesta a punto es que no se trata de un coche cómodo si se quiere viajar y sentir poco el estado de la carretera. En ciudad, por ejemplo, pasar por las tapas de alcantarilla mal enrasadas produce una sacudida. No hay suspensión de dureza variable ni opcionalmente.
Hemos probado la versión intermedia, que tiene 286 CV y la batería de 77 kWh. Hay potencia de sobra para cualquier uso, incluido el conducir por carreteras de un solo carril en las que sea necesario adelantar con frecuencia. Quizás la versión de 204 CV sea más lógica y permite ahorrarse dos mil euros, aunque tiene el inconveniente de que su consumo es mayor y la autonomía casi 60 kilómetros inferior (ficha comparativa).
Las prestaciones (2,4 y 3,7 segundos en el paso de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h, respectivamente) han sido mejores que las del Mustang Mach-E de 294 CV. Y coinciden con las que lograba un Ford Focus ST de 280 CV, un deportivo del año 2019. Por tanto, estamos hablando de un coche familiar muy rápido que va a cumplir sobradamente con las necesidades de un usuario normal.
Hay cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual. La versión de 340 CV tiene uno adicional llamado Traction, pensado para sacar provecho a la tracción total en condiciones de poca adherencia. A diferencia de los modelos del Grupo Volkswagen, para el Explorer no hay disponible unos amortiguadores de dureza variable. Con ellos, el ID.4 resulta más cómodo. El nivel de retención tiene dos ajustes posibles: el normal y otro más intenso (que se selecciona con la palanca del cambio).
El consumo en nuestra prueba por autovía ha sido de 20,4 kWh/100 km. Es un gasto energético parecido al del Match-E (21,0 kWh/100 km), que se benefició de una temperatura ambiente muy favorable, 24 grados; la prueba con el Explorer la hemos hecho en invierno, un día con una temperatura media de 6 ºC durante el trayecto. Un Peugeot E-3008 gastó 20,4 kWh/100 km (con 17 ºC), un Škoda Enyaq, 20,9 kWh/100 km (con 25 grados) y un Volkswagen ID.4 de 204 CV y la misma batería, 21,8 kWh/100 km (con 20 ºC).
Con un consumo de unos 21 kWh/100 km, las paradas se pueden programar cada 350 kilómetros, salvo que las condiciones sean adversas (mucho viento en contra, una orografía difícil o un pie pesado sobre el acelerador).
En ciudad he conseguido, incluso sin buscarlos a propósito, consumos bajos. De hecho, en el recorrido urbano que utilizo para comparar modelos, este Explorer ha gastado solo 11,6 kWh/100 km. Es cierto que se trata de un recorrido con condiciones favorables porque se hace a poca velocidad (hay muchas calles con limitación a 30 km/h) y poco tráfico (lo hago siempre a la misma hora para evitar que posibles atascos tengan repercusión), pero no por ello deja de ser una cifra de consumo muy buena.
El indicador de autonomía del coche tiene en cuenta el consumo medio, no da un valor fijo como ocurre en algún coche. De hecho, tras cargar la batería al 98% he visto valores tan dispares como 460 o 556 kilómetros.
En la pantalla del coche se muestra de forma clara el proceso de recarga. Me ha sorprendido que en el Explorer no es posible programar la recarga o al menos yo no he sido capaz de encontrar esa posibilidad ni en el menú del coche ni en la aplicación de Ford para el teléfono móvil. Esta, por cierto, es una de las más pobres que conozco por las escasas funciones que ofrece.
La potencia de carga no es elevada. En esta versión, que tiene la batería de 77 kWh, el máximo es de 135 kW. La de 79 kWh puede cargar a 185 kW. Mi experiencia durante la prueba (con tiempo frío) es que es imprescindible activar la función de preacondicionamiento para tratar de alcanzar esos valores. Sin hacerlo, el propio ordenador de coche indica la potencia máxima a la que va a cargar (en mi caso, el valor era de unos 80 kW). Es decir, hay que introducir como destino en el navegador el punto de recarga o activar manualmente la función si no queremos tardar más. Haciendo las cosas siguiendo esa indicación, he visto en la pantalla valores máximos de potencia de 133 kW durante la recarga, cumpliendo lo que Ford promete.
En la siguiente gráfica se puede ver el proceso de recarga rápida con la batería inicialmente al 13 % y finalizándolo al 91 %. La potencia máxima se mantiene hasta que la batería alcanza el 38 % de su capacidad. En ese punto hay un pequeño descenso para continuar la carga a unos 112 kW hasta que, aproximadamente al 70%, comienza la verdadera disminución de la potencia.
