Los 18 centímetros que separan la carrocería del SsangYong Korando del suelo son suficientes para circular por zonas con irregularidades de mediano tamaño o por carreteras con una capa de nieve de altura parecida.
Como es normal, la versión de dos ruedas motrices no tiene mucha capacidad para avanzar por zonas muy deslizantes en fuertes pendientes. En un camino de tierra con un desnivel próximo al 10%, sobre el que había mucha nieve blanda en algunos sitios y apelmazada en otros, el Korando tenía dificultades para seguir avanzando. En ocasiones se detenía y no podía reanudar la marcha. La única manera de evitar atascarse era afrontar la pendiente con algo de lanzamiento.
Este es un ejemplo del tipo de uso en el que las variantes de tracción a las cuatro ruedas tendrán ventaja y su diferencia de precio se justifica. Nuestras dos unidades de pruebas tenían unas ruedas Kumho Solus del tipo «M+S» —iniciales de las palabras en inglés «Mud» y «Snow», barro y nieve—.
Por reacciones, el SsangYong Korando es tan satisfactorio como sus alternativas. Al principio cuesta acostumbrarse un poco a su dirección. Javier Moltó, que lo condujo brevemente durante la presentación, dijo: «La unidad que he conducido, de dos ruedas motrices, tenía una tendencia ligera a seguir recto en las curvas».
Nos parece es que esa sensación viene dada por el funcionamiento de la dirección; da la impresión que los primeros grados de giro del volante apenas tuercen las ruedas delanteras. En carretera, para que el coche comience a cambiar apreciablemente de trayectoria hay que girar un poco más la dirección de lo habitual. Cuando se salvan esos primeros grados de giro, la relación entre el movimiento del volante y el giro de las ruedas es mucho más directo y la dirección transmite más confianza.
Las reacciones de este modelo nos parecen muy parecidas a las de los modelos similares; en este aspecto, creemos que no hay motivos de peso para elegir uno u otro. En relación al Nissan Qashqai o el Toyota RAV4, el Korando tiene una suspensión un poco más dura. No es incómoda pero los baches se notan algo más que en los dos modelos citados anteriormente. Una ventaja que aporta la suspensión firme es que no deja que la carrocería tenga movimientos amplios y ayuda a que el coche responda bien a las órdenes del volante.
Como ocurre normalmente en los coches de este tipo, las distancias de frenada son relativamente largas; nuestra unidad con cambio manual ha necesitado 57,5 metros para detenerse desde 120 km/h; con cambio automático ha necesitado casi un metro menos (aunque esta diferencia es prácticamente despreciable). En un caso y otro, es una distancia normal de detención para un coche de este tipo aunque es aproximadamente un 10% superior a la que necesita un vehículo de su tamaño con carrocería de turismo. Es posible que las distancias de frenado hubieran sido menores con unas ruedas específicas de carretera.
Este modelo tiene control de estabilidad de serie y su funcionamiento es un poco «alarmista» porque entra en funcionamiento aparentemente mucho antes de lo que realmente es necesario. Se puede desconectar; Ssangyong recomienda hacerlo únicamente para circular sobre nieve.
D20T 4x2 175 CV
La capacidad de aceleración del Korando es buena para su potencia (tabla comparativa). Antes de medirla pensaba que iba a ser incluso más rápido de lo que realmente ha sido. Esa sensación se puede deber a la forma que tiene de entregar la fuerza. Responde como un motor turbodiesel de hace ya algunos unos años; no tiene mucha fuerza nada más comenzar la marcha (o a bajo régimen), pero entre 2.000 y 2.500 rpm da un empujón muy grande —si se mantiene muy pisado el acelerador—. Ese fuerte empujón es lo que hace que pueda parecer todavía más potente de lo que es.
Hay coches parecidos, como por ejemplo el Toyota RAV4 D4-D de 150 CV, cuyos motores dan una repuesta más progresiva al acelerador y aparentemente menos intensa pero que realmente son prácticamente igual de veloces que el Korando.
El motor que tiene el Korando también me parece algo antiguo por la cantidad de ruido que hace y por su calidad. En el interior se escucha claramente el tableteo del motor, salvo a velocidad sostenida.
Su consumo de carburante es normal, no especialmente bajo. En nuestro recorrido habitual de consumo, un trayecto de 143,3 km en autovía con fuertes pendientes, gastó 8,1 l/100 km reales a una velocidad media de 117 km/h. Un BMW X3 de 184 CV gastó 7,6 l/100 km a una media de 121 km/h y un Nissan Qashqai 2,0 dCi de 150 CV algo menos (7,0 l/100 km), pero a una media claramente menor (113 km/h).
D20T 4x2 Aut. 175 CV
Según nuestras mediciones, el Korando automático de tracción delantera no es sensiblemente más lento, ni su consumo es mucho más elevado (al menos en recorridos por autopista a velocidad más o menos sostenida) que el mismo modelo de cambio manual e idéntico sistema de tracción. En la medición aceleración, hemos medido una diferencia de solo 0,2 segundos al pasar de 80 a 120 km/h a favor del manual.
El consumo medio oficial del Korando con cambio manual es 6,0 l/100 km mientras que el automático es 7,3 l/100 km. Sin embargo, en nuestro recorrido de 143,3 km por una autopista con fuertes desniveles, la diferencia entre ambos fue mucho menor: 0,3 l/100 km —8,1 frente a 8,4 l/100 km— a una velocidad media muy parecida. La diferencia de peso no es un factor relevante en el mayor consumo de la variante automática: sólo pesa 20 kg más —1611 frente a 1591 kg—.
El SsangYong Korando no sobresale por consumo ni por alto ni por bajo. Hay algunos de los todoterreno de similares características a los que hemos medido el consumo que gastan claramente menos, como un BMW X1. Otros como el Mazda CX-7 o el Chevrolet Captiva, consumen más o menos lo mismo. En esta tabla hay varios ejemplos.
Datos de consumo. Mediciones de km77.com | |||
Modelo | Cambio | Velocidad media | Consumo |
| SsangYong Korando D20T (175 CV) | Manual (6 vel.) | 117 km/h | 8,1 l/100 km |
| SsangYong Korando D20T Aut. (175 CV) | Aut. (6 vel.) | 120 km/h | 8,4 l/100 km |
| BMW X1 (177 CV) | Manual (6 vel.) | 120 km/h | 6,4 l/100 km |
| BMW X3 (177 CV) | Manual (6 vel.) | 121 km/h | 7,6 l/100 km |
| Range Rover Evoque (190 CV) | Aut. (6 vel.) | 121 km/h | 8,3 l/100 km |
| Mazda CX-7 (173 CV) | Manual (6 vel.) | 120 km/h | 8,5 l/100 km |
| Chevrolet Captiva (184 CV) | Manual (6 vel.) | 120 km/h | 8,6 l/100 km |
El cambio automático del Korando, de convertidor de par, es suave aunque puede producir ligeros tirones cuando se pisa el acelerador con decisión. Es algo lento en las reducciones. Desde el punto de vista de la rapidez con que realiza los cambios de marcha, no es tan satisfactorio como uno de doble embrague, como el «DSG» del Grupo Volkswagen o el «Powershift» de Ford, pero es agradable de utilizar.
Puede manejarse en modo automático o manual, mediante dos botones que hay en el volante —«D+» para subir de marcha y «D-» para bajar— o dando toques en la palanca. No obstante, el conductor no tiene mucha libertad para ir en la marcha que elija. Por ejemplo, si pisa mucho el acelerador mientras que el motor va a un régimen bajo, normalmente el cambio pone una o dos marchas más cortas (por esta razón no hemos podido el tiempo que necesita para ganar velocidad desde 80 hasta 120 km/h en marchas largas).
La caja automática de la versión de tracción delantera tiene dos modos de funcionamiento: «S» —«Standard» o estándar— y «W» —«Winter» o invierno—. El primero es el que se debe utilizar en condiciones normales, mientras que el segundo es el que se debe seleccionar cuando se circula sobre firme de baja adherencia.
SsangYong afirma que el programa «W» es útil también para detenerse en una subida limitando las posibilidades de que coche patine al iniciar la marcha como consecuencia del desnivel. Para seleccionar uno u otro hay un botón de color plata a la izquierda de la palanca del cambio (imagen).
G20 de 149 CV
De momento no hemos probado en profundidad la versión con motor de gasolina, pero sí tuvimos una pequeña toma de contacto. Aquí están las impresiones que nos dejó:
Este motor requiere, a diferencia del Diesel, usar el cambio de marchas —para llevar el motor a un régimen alto— casi siempre que se necesite ganar velocidad con agilidad o superar fuertes pendientes sin perder velocidad. En marchas largas puede dar la sensación de que le falta fuerza.
El Korando Diesel tiene mucha más fuerza en marchas largas, su conducción requiere menos atención con el cambio de marchas y es más rápido, pero es más ruidoso y vibra más.