El Superb 2024 es un vehículo confortable, que genera un ambiente agradable en el que recorrer con gusto kilómetros. No obstante, en cuanto a refinamiento de marcha se refiere, está un escalón por debajo de un Audi A6, un BMW Serie 5 o un Mercedes-Benz Clase E. Estos modelos tienen una suspensión más sofisticada y ruedan con mayor suavidad. El Superb no iguala ese confort ni con los nuevos amortiguadores opcionales de dureza variable y doble válvula (para controlar independiente la compresión del rebote). Tampoco está igual de bien aislado del ruido. Por su rodar, el Superb es más parecido a un Mazda6 o un Peugeot 508.
Su conducción resulta agradable, en la línea de otros productos de la marca (y de Volkswagen). No sobresale en ningún aspecto, ni para bien ni para mal. Es un coche aconsejable para viajar por el confort general, aunque los hay con una suspensión más blanda y mejor aislados (como el Citroën C5 X).
Los resultados en las pruebas de circuito han sido muy buenos en los relativo a las reacciones y facilidad de conducción. No hemos tenido sorpresas con él porque no ha respondido nunca de manera brusca o imprevista. Además fluye con agilidad entre los conos, resulta obediente a los movimientos del volante y el control de estabilidad funciona con precisión.
Los faros matriciales alumbran bien y facilitan la conducción de noche. Cuestan 1193 euros, pero no sabría si aconsejarlos respecto a los de serie porque no hemos tenido la oportunidad de probarlos.
La versión con el motor de gasolina 1.5 TSI mHEV de 150 CV e hibridación ligera es, por el momento, la única con el distintivo ECO. Con este sistema propulsor el Superb es un coche que no tiene una aceleración contundente si se conduce con mucha carga por carreteras complicadas —ha acelerado de 80 a 120 km/h en 6,1 segundos, un tiempo normal para su potencia— pero, en el resto de circunstancias, resulta un motor solvente, capaz de mover con cierta soltura el Superb y de mantener velocidades elevadas en vías rápidas con facilidad. Quien quiera o necesite un coche con una respuesta contundente seguramente no acierte con esta versión, pero creo que el resto se sentirá cómoda conduciéndola.
Este motor 1.5 TSI mHEV tiene cuatro cilindros, funciona con el principio del ciclo Miller y está sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable. Dispone de un sistema de desactivación de cilindros, es decir, puede funcionar con dos de los cuatro que tiene cuando la demanda de par es muy baja (se cierran las válvulas de esos dos cilindros y el aire se comprime y descomprime como si fuese un muelle). Pero el sistema que se nota es el de hibridación ligera. Gracias a la ayuda de un motor eléctrico y una red adicional a 48 V, es posible circular con el motor de combustión apagado en algunas ocasiones; una de ellas es cuando en carretera se levanta el pie del acelerador. Los encendidos y apagados del motor de gasolina son imperceptibles.
El resultado global es un motor que consume muy poco. Está más cerca en algunas situaciones de los diesel que de otros de gasolina de potencia parecida. En nuestro recorrido comparativo por autovía ha gastado 5,7 l/100 km. Es un valor que en nuestro histórico es habitual de coches Diesel, híbridos o algunos de gasolina más pequeños, pero no de una berlina de gasolina. Ese consumo es el mismo que hemos obtenido con el Volkswagen Passat con el mismo motor.
En ciudad el consumo es mayor, pero sigue siendo contenido para un coche de gasolina de este tamaño. En la prueba que hago por ciudad (conducción suave y que combina avenidas sin semáforos, con centro urbano, calles de 50 km/h y de 30 km/h; un tercio del recorrido es por una vía de dos carriles por sentido con límite 90 km/h) ha empleado 5,9 l/100 km. Haciendo una conducción más despreocupada y/o con mucho tráfico esa cifra subirá, pero no a valores exagerados.
Sobre el papel, la versión con el motor Diesel 2.0 TDI de 150 CV acelera igual de rápido que el 1.5 TSI (ficha técnica comparativa), pero al volante da la sensación de tener más empuje, de correr más, de ganar velocidad con mayor celeridad. Es una sensación que no puedo corroborar con datos propios, pero con este motor me he sentido más confiado para adelantar en carreteras con un carril por sentido. El Diesel, no obstante, tiene dos inconvenientes: es más ruidoso que el 1.5 TSI (a baja velocidad se oye claramente más, en autopista apenas hay diferencia) y le corresponde el distintivo ambiental C (esto será más importante para aquellos que vivan en grandes ciudades).