Si bien el Rafale comparte la plataforma CMF-CD con muchos modelos, Renault ha dotado al Rafale de algunos ajustes y modificaciones para que su conducción sea distinta, más directa y precisa. Estos ajustes se encuentran en el tamaño de las vías (son 20 mm más anchas que las del Espace); en los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, que tienen una puesta a punto diferente; y en la dirección (tanto al eje delantero como la dirección integral, si se monta la opción) tiene una calibrado específico.

He probado la versión del Rafale con el equipamiento más completo, denominado esprit Alpine que consta de la dirección a las cuatro ruedas, elemento que es una opción en el Rafale Techno (1500 euros). Los neumáticos son los mismos para toda la gama, unos 245/45 R20. En nuestro caso de marca y modelo Bridgestone Turanza 6 Enliten.

El Renault Rafale tiene un ajuste firme de suspensión, más que el Espace, que tiene un planteamiento más familiar (aunque también tiene buenas cualidades dinámicas tal y como dijimos en su prueba).

Una de las cosas que más me ha llamado la atención del Rafale es la velocidad que se puede mantener en zonas de curvas y lo plana que se mantiene la carrocería respecto al piso casi en cualquier condición. Desde luego, este Rafale no parece un SUV, o, al menos, no se mueve como un SUV al uso, si no fuera por la posición de conducción, que es elevada. Otros coches de la competencia ágiles en curva son, por ejemplo, el Cupra Formentor o el Alfa Romeo Tonale. Un paso por detrás está el Volkswagen Tiguan. 

Renault ha conseguido que el Rafale tenga un excelente desempeño en curva sacrificando algo en confort de marcha. No es suave y blando de suspensión, sino más bien firme y sus ocupantes sienten con nitidez las irregularidades del asfalto, los cambios de firme y, en general, las imperfecciones que pueda haber. Es todo lo contrario a, por ejemplo, un Citroën C5 Aircross.

Hay distintos modos de conducción, entre ellos uno personalizable. Con este es posible ajustar al gusto de cada uno la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y el funcionamiento del sistema de dirección a las cuatro ruedas (en 10 niveles).

El nivel de ruido en el habitáculo es otro punto que aleja al Rafale de los SUV más cómodos. En la unidad que he probado, con los neumáticos señalados al principio, el ruido de rodadura era notable sobre asfaltos rugosos. Es cierto que las carreteras por donde transcurría la prueba eran especialmente ásperas y, por ello, tenemos que esperar a probar el Rafale por nuestras vías habituales para dar una opinión más precisa. Igualmente, el ruido de aerodinámico también me ha parecido evidente por encima de 110 o 120 kilómetros por hora aproximadamente.

El sistema de impulsión híbrido de 200 caballos consigue que el Rafale sea muy agradable de conducir en la ciudad (ya que el coche puede empezar a moverse en modo eléctrico). También da un buen resultado cuando se utiliza con normalidad fuera de la ciudad. De nuevo, la presencia de los motores eléctricos, hace que el Rafale responda de forma instantánea y con suavidad a los movimientos que se hacen con el acelerador y con una intervención pequeña del motor de gasolina.

El panorama cambia un poco cuando se pisa a fondo. Aquí, el motor de gasolina toma protagonismo y puede resultar algo ruidoso ya que se pone a funcionar a un régimen muy alto. De igual forma que ocurre en otros modelos de Renault con este sistema de impulsión híbrido, si se acelera a fondo desde una velocidad baja, se notan dos vacíos de potencia sobre 80 y 120 kilómetros por hora que corresponden al cambio de segunda a tercera y de tercera a cuarta marcha respectivamente (el paso de primera a segunda es prácticamente imperceptible). Según los responsables de Renault, estos pequeños vacíos de potencia son totalmente normales, si bien en el Rafale PHEV 4x4 estarán disimulados ya que el motor eléctrico trasero (exclusivo para esta versión) entregará más potencia en esos momentos puntuales para que la ganancia de velocidad sea más lineal.

Detrás del volante hay unas levas que sirven para incrementar o reducir la retención eléctrica a voluntad. En el nivel mínimo, el coche apenas se frena al levantar el pie del acelerador.

Un aspecto indudablemente bueno de este sistema de impulsión híbrido es el consumo, especialmente en la ciudad. En carretera también gasta poco; unos 6,0 l/100 km si se combina autovía y carreteras de segundo orden, siempre que se conduzca con normalidad. Aunque se incremente mucho el ritmo de marcha, el gasto nunca llega a valores elevados.