En km77.com hemos probado un 911 Carrera 4S con el cambio automático PDK.
El 911 Carrera 4S de 2009 es más rápido, potente y puede consumir menos combustible que el de 2004, pero sus reacciones no difieren mucho de los 911 Carrera 4S de las dos generaciones anteriores. Es decir, quien se encontrase cómodo a los mandos de los Porsche 911 Carrera 4 anteriores, también lo estará en el nuevo modelo. En general no es un coche confortable: ni lo es por suspensión (que es dura), ni es silencioso (aunque lo es más que un Porsche Cayman).
Es un coche para los entusiastas de la conducción de estilo rápido. Transmite un cúmulo de sensaciones difíciles de encontrar en otros deportivos. Lo que más diferencia al 911 es su agilidad a la entrada de la curva, su capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo (al menos con el asfalto seco) y su potente frenada.
Las curvas rápidas, aparentemente, se le dan peor que las lentas porque da la sensación de que los neumáticos delanteros no tienen un apoyo franco contra el suelo (esa sensación no se tiene en un Porsche Cayman) y la dirección parece que transmite cierta flotación, sobre todo si hay baches. Curiosamente es sólo una sensación, porque cuando se gira el volante el coche cambia de dirección con una facilidad inusitada. 
Sea la curva rápida o lenta, cuando se llega a un cierto límite el 911 tiene movimientos de carrocería peculiares. Inicialmente son algo desconcertantes, sobre todo cuando se circula a velocidad elevada. Ocurre incluso cuando el asfalto está en buen estado. Una forma para conseguir limitar estos movimientos es seleccionar el modo más duro («Sport») de la suspensión de dureza variable («suspensión activa PASM», de serie en el Carrera 4S); se pierde mucho en comodidad, pero se gana en confianza.
Me bajé de un 911 Carrera 4S y me monté en un Audi R8. Son completamente diferentes por reacciones, pero muy parecidos por su gran eficacia en conducción rápida (al menos en carretera, no los he probado en circuito).
El Audi R8 hace fácil casi todo lo que en el Carrera 4S requiere mucha dedicación. Con el R8, poco más que apuntar bien con el volante es necesario para pasar por las curvas a un ritmo sorprendente. Cuando trato de ir rápido con un 911, las cosas son más complicadas y me va recordando continuamente que no sé conducir como me gustaría, y sin embargo disfruto mucho. Por carreteras donde se puede amontonar el trabajo (y al ritmo que permite el motor, tampoco es muy difícil que ocurra), con un 911 hay que hacer todo en el momento adecuado y en la medida justa; hay que conducir con mucha precisión. Una equivocación con un 911 tiene más repercusiones en la trayectoria que con un Audi R8. Como son coches potentes y estables cualquiera puede circular rápidamente conduciendo mal; pero sólo un conductor bueno lleva un 911 de forma armoniosa.
He probado el Porsche Carrera 4S exclusivamente sobre suelo seco y adherente. La capacidad de transmitir fuerza al suelo me parece muy buena. No obstante, como en los anteriores 911, es muy probable que en seco haya muy poca diferencia entre un 911 Carrera S y un Carrera 4S. La mayor ventaja de la tracción total se da sobre superficies poco adherentes: ahí un 911 de tracción trasera requiere mucha atención pues se puede cruzar con gran facilidad (si el control de estabilidad, «PSM», está desconectado, cosa que tampoco tiene mucho sentido porque entra en funcionamiento sólo cuando es preciso). 
El 911 Carrera 4S PDK (que es la versión que hemos probado), tiene una capacidad de aceleración excepcional para su potencia. De hecho, ha sido más rápido que un Audi R8 4.2 FSI quattro «R tronic» y que un BMW M3 Coupé, ambos de 420 CV. En parte, esta diferencia se debe a que el 911 es el más ligero de los tres. En relación al Audi R8 «R Tronic» (con cambio automático), apreciamos que cuando más tiempo pierde respecto al Porsche es en los cambios de marcha. En el 911 PDK no se interrumpe la aceleración al pasar de una marcha a otra.
Además de acelerar mucho para su potencia, el 911 Carrera 4S PDK gasta poco. Me parece sorprendente que un coche de ese potencial pueda consumir 9,0 l/100 km, a una media de 123 km/h, en una autovía en un recorrido de ida y vuelta (con un puerto de montaña entre medias). El 911 Carrera 4S PDK tiene una séptima marcha muy larga, de desahogo, que contribuye a que el consumo de combustible sea así de moderado y más bajo que la versión manual (de hecho, así es según datos oficiales). En una conducción variada por ciudad y alrededores, a ritmo suave, es posible que el consumo esté por debajo de los 11,0 l/100 km.
Lo que puedo decir de la frenada es que con ningún otro coche, que no sea otro Porsche, he tenido la sensación de que casi siempre podía haber frenado más tarde al llegar a una curva. Tampoco he conducido otro que tenga unos frenos tan poco sensibles al calentamiento por uso intenso. El excelente tacto del freno ayuda a dosificar perfectamente la frenada.
Cambio de marchas «PDK»
El funcionamiento del cambio de marchas «PDK» no me parece tanto una alternativa al manual para quien dé un uso turístico al 911 (que lo es), como una alternativa para una conducción deportiva. Su funcionamiento es completamente diferente (y muy superior) a la caja de cambio «Tiptronic» que hasta el momento podía tener el 911.
No he conducido otro deportivo con un cambio de marchas automático mejor. El cambio automático del Audi R8 «R-Tronic» o el BMW M6 Coupé Automático, funcionan mucho peor. El de un Mitsubishi Lancer Evolution puede ser igualmente satisfactorio durante una conducción deportiva pero, en la utilización diaria parece algo más «torpe» a la hora de elegir la marcha adecuada en cada momento y es menos suave. Con el Porsche 911 Carrera 4S PDK se puede maniobrar con total suavidad prácticamente siempre; salvo en los instantes después de arrancar con el motor frío.
El cambio automático «PDK» tiene dos programas de funcionamiento, completamente automáticos. Opcionalmente (añadiendo el «Paquete Sport Chrono Plus») puede tener un tercer programa automático «Sport Plus», desarrollado para circuito.
Los dos programas de serie son el «Normal» y «Sport». Cuando se selecciona el «Sport», cambia la programación del cambio de marchas (lleva el motor más alto de revoluciones), la dirección está menos asistida y la respuesta del motor al acelerador es más rápida. Como este sistema está relacionado con el «PASM», también se endurece la suspensión.
Quien piense que un cambio automático puede ser un obstáculo desde el punto de vista de la eficacia, le recomiendo que pruebe un 911 con el cambio ajustado en el modo de funcionamiento «Sport Plus». Con esta función ocurren varias cosas; nunca entra la séptima velocidad, sólo hay cambios de marcha cuando el motor llega al régimen máximo y el motor siempre va muy alto de revoluciones (además hay una función; «Launch Control» que permite salir desde parado con la máxima aceleración). Con este programa activado, prácticamente nunca he salido de una curva sin que esté engranada la marcha adecuada para dar la máxima aceleración. Los cambios se suceden, aparentemente con la misma rapidez que con cualquiera de los otros dos programas, pero curiosamente se suceden fuertes sacudidas entre marcha y marcha, impropias de un cambio de doble embrague.
No todo el mundo en km77.com se ha encontrado totalmente satisfecho con el cambio «PDK», por dos motivos. Por una parte, es difícil conducir a buen ritmo en marchas largas: a poco que se pise el acelerador, el cambio reduce una o dos marchas, de forma instantánea. En segundo lugar, en modo «Sport» (no «Sport Plus»), en conducción decidida por curvas, el cambio no siempre reduce las marchas necesarias a la entrada de las curvas, sino a la salida de ellas. Tampoco me parece un problema; aunque pueda cambiar una marcha a la salida de la curva, como no hay interrupción en la aceleración, el conductor apenas lo advierte. Siempre está la posibilidad de recurrir a la selección de marchas de forma manual, bien desde la palanca que hay entre los asientos o desde las levas del volante.
Precisamente los mandos del volante para seleccionar marchas es lo que genera más controversias del cambio «PDK». Son dos botones que hay en los brazos horizontales del volante, pero están colocados de tal manera, que para pulsarlos hay que mover las manos del volante, si es que se llevan en la posición correcta (a las «10 y 10»). Como sobresalen del aro del volante, puede ocurrir que durante un giro pronunciado se accionen por error. A mí me han parecido menos cómodos que las levas que algunos fabricantes montan detrás del volante. Porsche dice que no ha colocado levas detrás del volante porque hay poco sitio, dado que las palancas de los intermitentes y de los limpiaparabrisas ya están muy cerca.