Mitsubishi L200 (2020) | Impresiones de conducción

El motor del L200 pertenece a la familia que Mitsubishi denomina 4N14 y reemplaza al de 181 CV del L200 de 2015 (esta generación también estuvo a la venta con un motor de 154 CV; ficha comparativa). Es un motor que tiene poca fuerza por debajo de 2000 rpm, pero una vez superado ese límite, da una aceleración correcta. Es ruidoso si se compara con todoterrenos destinados a un uso para asfalto (por ejemplo, un KIA Sorento), pero no en relación a una verdadera alternativa como un Toyota Hilux 150D. Las vibraciones están un poco mejor aisladas que en el L200 de 2015.

La unidad que hemos probado llevaba el cambio automático de convertidor de par de seis relaciones, que resulta agradable por la velocidad correcta con que realiza los cambios entre marchas. Se puede manejar manualmente con unas levas de gran tamaño que hay detrás del volante (imagen); en este modo no sube a la marcha siguiente aunque se llegue al corte de inyección y no hace función kick-down aunque se pise a fondo. 

Las prestaciones que hemos medido (11,4 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h) han sido claramente peores que las que obtuvimos con un L200 (2015) con cambio manual y el motor de 154 CV (10,0 segundos). Entre los pickup más recientes que hemos probado, el Toyota Hilux automático de 150 CV fue incluso más lento (12,1 segundos), pero un Ford Ranger de 160 CV fue claramente más rápido (10,2 segundos). En definitiva, este L200 no es un vehículo veloz y eso se nota al realizar maniobras como los adelantamientos en carreteras de doble sentido, pero tampoco se siente especialmente lento y permite circular con agilidad correcta en la mayoría de situaciones. En autovía mantiene sin problemas la velocidad máxima de la vía e incluso más, y normalmente queda una buena reserva de potencia a disposición del conductor.

El confort de marcha es bueno en términos generales, aunque sigue siendo evidente cómo la suspensión delantera es más suave filtrando los baches que la trasera, algo que sucede en todos los pickup con esta configuración de suspensión. Solo el Volkswagen Amarok y el Nissan Navara tienen muelles helicoidales en lugar de ballestas. Las ballestas son una buena solución para transportar mucha carga, pero tienen menos capacidad que los muelles para controlar los movimientos de la carrocería y suelen ser producir movimientos de rebote más o menos bruscos con según qué baches.

Una manera de mitigar este efecto es llevando carga en la caja, pero yo nunca he llegado a viajar con mucha. Donde más incómodo la he notado ha sido al circular por ciudad, por las típicas calles con el asfalto agrietado y roto, ya en este entorno se perciben muy claramente los rebotes de la parte trasera del coche. En carretera rápida el filtrado no llega a ser tan bueno como en un todoterreno destinado a un uso por asfalto, pero mi impresión es que no queda demasiado lejos y el refinamiento general está bien conseguido. 

El consumo puede ser bajo para un vehículo de este tipo, sobre todo en carretera, donde es fácil moverse en el entorno de los 9 l/100 km. Un poco menos de eso, 8,7 l/100, km es lo que consumió en nuestro recorrido de consumo habitual, de 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y que realizamos a una velocidad media real de 120 km/h. Este consumo es difícil de conseguir, por ejemplo, con el Toyota Hilux de 150 CV mencionado más arriba. En un viaje largo por autovía, entre Madrid y La Coruña, consumió 8,6 l/100 en ambos trayectos (el de ida y el de vuelta) circulando habitualmente a algo más de la velocidad permitida; me parece un consumo muy razonable. En trayectos cortos por el entorno urbano, circulando muchas veces a poca velocidad y con cambios constantes de ritmo, pero siempre con agilidad entre el tráfico, ha gastado unos 12 l/100 km.

Con respecto a sus alternativas, el L200 es uno de los que mejores ángulos todoterreno tiene (ver tabla inferior). El ángulo de salida es 29 grados en los L200 M-PRO y 23 en los Motion y Kaiteki, porque estos tienen un parachoques trasero diferente (cromado y con un escalón). La altura libre al suelo es 205 milímetros, que no es mucho, y la profundidad de vadeo es 700 milímetros, que es de las mejores. El diámetro de giro entre bordillos es 11,8 metros, un cifra inferior a la del cualquiera de sus alternativas (es decir, es el que menos espacio necesita para dar media vuelta).

Mis pruebas fuera del asfalto se han limitado a pistas de tierra de cierta complejidad, por las que muchos SUV hubieran tenido problemas para no rozar en los bajos, pero que no suponen ningún problema para el L200. Su capacidad para circular fuera del asfalto excede por mucho este tipo de terreno. 

El L200, igual que sus alternativas, no es un producto fácilmente recomendable para un usuario medio que quiera un vehículo polivalente para uso diario y también para disfrutar del ocio. Su compra tiene sentido si se va a aprovechar habitualmente la capacidad de carga y las posibilidades para circular fuera del asfalto. Además de que no es tan cómodo como un SUV, su longitud puede ser un problema en calles estrechas y en los típicos garajes antiguos del centro de las ciudades. La visibilidad no es mala, pero para controlar la parte trasera de la carrocería, sobre todo al aparcar, se agradece la cámara de visión trasera (que da una imagen de poca calidad, pero útil).