El motor de combustión de la versión 200 —gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros y 204 CV— tiene una calidad de funcionamiento corriente. No suena particularmente bien y no es de esos motores que parecen estar apagados cuando giran a ralentí. Pese a ello, su presencia se hace poco evidente en el interior porque el aislamiento acústico del habitáculo hace muy bien su labor, no solo filtrando las frecuencias del motor, sino también las de fuentes aerodinámicas y de rodadura (la unidad que he conducido llevaba la opción «Cristal calorífugo e insonorizante», que cuesta 163 €). Además, en las detenciones, sea por un semáforo o un paso de peatones, lo normal es que el motor esté apagado gracias al sistema de hibridación ligera.
Es un coche igualmente confortable por suspensión. La unidad que he probado llevaba el «Paquete de conducción dinámica», una opción de 4014 € que incluye la suspensión de muelles neumáticos AIRMATIC y la dirección en el eje posterior. Esta suspensión permite al conductor, a través de los modos de conducción, ajustar su firmeza y la altura de la carrocería.
La diferencia entre el modo más confortable (Comfort) y el más deportivo (Sport) es sensible. En modo Comfort absorbe muy bien los baches y protege a los pasajeros de recibir impactos fuertes o secos. En autopista, si el asfalto está en buen estado, llega a transmitir un poco esa sensación de flotación serena y segura característica de las berlinas más grandes de Mercedes-Benz, como el Clase E y el Clase S. Es una ilusión que desaparece tan pronto aparecen baches o zonas con el firme degradado. En esas circunstancias sigue resultando un vehículo muy confortable, pero no está a la altura de las citadas berlinas porque la suspensión trabaja con menor delicadeza y deja pasar mayor rugosidad.
En modo Sport, el GLC Coupé tiene un desempeño en curva que roza el sobresaliente. La dirección es rápida, responde sin demora y entra en las curvas con una vivacidad que no recuerdo sentir a bordo del BMW X4, y mucho menos del Audi Q5 Sportback. Tiene una gracilidad que con toda probabilidad es consecuencia del eje trasero direccional, que gira las ruedas posteriores un máximo de 4,5 grados (por encima de unos 100 km/h lo máximo es 2,5º). La suspensión sujeta muy bien la carrocería y el modo Sport reduce notablemente el balanceo con respecto al modo Comfort. El sistema de tracción a las cuatro ruedas (4MATIC) y las ayudas electrónicas, permiten abusar del acelerador sin temor a perder tracción o abrir en exceso la trayectoria.
Aunque el GLC Coupé no es extremadamente largo (4,77 metros), su anchura sí es importante: 1,92 metros, la misma que un BMW X4 y dos centímetros más que un Audi Q5 Sportback. Con estas dimensiones, hacer maniobras en espacios reducidos no es sencillo. Por esta razón recomiendo mucho pagar por el eje trasero directriz comentado en el párrafo anterior. Gracias a él, el diámetro de giro se reduce 90 centímetros y pasa de 11,8 a 10,9 metros. De esta manera, el GLC Coupé necesita un metro menos que un Audi Q5 Sportback para dar media vuelta y 1,2 metros menos que un BMW X4. Esta buena capacidad de giro conviene completarla con el sistema de cámaras de 360 grados (de serie es solo la posterior), que tienen muy buena resolución y ayudan a apurar las distancias con las paredes, columnas y otros vehículos.
La altura de la carrocería se puede regular a través de la pantalla central. Desde la posición de equilibrio (nivel 0), es posible elevarla 15 milímetros (nivel 1), lo que puede venir bien para salvar un obstáculo. Yendo hacia el lado contrario de la escala, está el nivel -1, que se activa al seleccionar el modo Sport y el nivel -2, al que solo se llega cuando se circula a alta velocidad (reduce 15 mm la altura con respecto al nivel 0).
El equipo mecánico de frenada es potente —120 a 0 km/h en 52,4 metros— y rinde bien cuando se les da un trato exigente. He precisado «equipo mecánico» para hacer referencia al sistema convencional de discos y pastillas, ya que el GLC 200 Coupé, al ser un híbrido ligero, también se beneficia de la capacidad del motor eléctrico para generar electricidad en las deceleraciones (frenada regenerativa). La frenada regenerativa en los modos Efficiency y Comfort cambia automáticamente según criterios como la distancia con el vehículo precedente (en Sport es fija). El sistema que se encarga de esta gestión actúa con muy buen juicio y hay muchos momentos en los que ahorra al conductor la necesidad de pisar del pedal del freno. El tacto del pedal del freno es correcto, con un buen grado de consistencia y un recorrido no muy largo que permite dosificar la frenada con progresividad.
De acuerdo con nuestras mediciones, el GLC 200 Coupé acelera de 40 a 120 km/h en 9,4 segundos. No tenemos datos propios de las versiones equiparables de sus alternativas directas, como el Audi Q5 Sportback y el BMW X4. Sí tenemos del GLC 220 d (Diesel de 194 CV), que tarda exactamente lo mismo en completar ese intervalo de aceleración. En cualquier caso, el motor de gasolina de esta versión mueve con soltura al GLC Coupé y, muy probablemente, sea más que suficiente para la mayoría de los conductores.
A la caja de cambios automática de nueve relaciones pocos reproches se le pueden hacer. Trabaja de fondo sin molestar a nadie, con suavidad. Tan solo echo en falta un poco más de celeridad y decisión en las reducciones cuando se hunde el acelerador porque necesitamos ganar velocidad con rapidez. Ese retraso, no obstante, lo podemos eliminar si seleccionamos manualmente la marcha más corta posible con las levas que hay detrás del volante (imagen). Es la única función práctica que les veo, pero me parece positivo que estén ahí para esas ocasiones.
En el recorrido de autopista que tomamos como referencia para comparar el consumo de carburante (descripción y ranking), hizo una media de 7,3 l/100 km, que son 0,8 l/100 km más de los empleó el GLC 220 d. En una conducción mixta —ciudad, carreteras de circunvalación, secundarias y autopista— el consumo suele situarse entre 7 y 8 litros cada cien kilómetros. Puede bajar al entorno de los 6,5 l/100 km con una conducción suave por carreteras favorables y subir bien por encima de los 8,5 /100 km si las condiciones no acompañan.
Los faros DIGITAL LIGHT con función de proyección son muy potentes. Proporcionan una iluminación estupenda de la carretera y son eficaces ensombreciendo a otros vehículos para evitar deslumbrarles cuando se activan las largas. No he probado los faros de serie (Faros LED High Performance), pero estos opcionales me parecen muy oportunos para aquellos que viajen mucho de noche por zonas mal iluminadas. La función de proyección (proyecta, por ejemplo, una señal de advertencia en la calzada cuando circulas muy pegado al coche de enfrente) me parece fútil. Son proyecciones que a veces cuesta ver porque tienen poco contraste y a las que no les encuentro ninguna utilidad significativa más allá de la gracia que te hace al verlas por primera vez.