El Clase E Coupé que he probado, con el motor E 350 CGI de 292 CV, reemplazado en 2011 por un E 350 CGI de 306 CV, es un coche cómodo y que mantiene cierta agilidad en carreteras de muchas curvas.
Respecto al Audi A5 Coupé, el Infiniti G37 Coupé o el BMW Serie 3 Coupé, el Clase E Coupé es el más cómodo en términos generales, pero principalmente por la suspensión y es, al menos para mí, el que transmite de forma menos directa lo que ocurre entre el coche y el asfalto, con sus ventajas e inconvenientes. De estos, el BMW y el Infiniti son los más exigentes con el conductor.
Hay coches en los que, aunque la suspensión absorbe satisfactoriamente las irregularidades del asfalto, las pequeñas vibraciones propias de contacto del coche con el suelo se llegan a percibir en el habitáculo. En el Clase E Coupé eso no ocurre porque Mercedes-Benz ha conseguido aislar de manera sobresaliente a los ocupantes de esas vibraciones.
Los baches grandes los filtra en forma de un movimiento vertical de la carrocería relativamente amplio y lento. Aquellos que hacen trabajar a la suspensión rápidamente (como una junta de dilatación) se perciben con mayor dureza pero en ningún caso de forma seca.
Otro elemento que proporciona confort a la hora de viajar es el aislamiento acústico. El ruido de rodadura es muy bajo, el aerodinámico poco molesto y tan sólo se oye el del motor cuando, al acelerar, se aumenta la carga. Sin superar la velocidad máxima en España, es posible mantener una conversación manteniendo un volumen de voz más bien bajo.
He circulado por autovía con mucho viento. La repercusión de éste cuando incidía lateralmente sobre la carrocería del Clase E Coupé era muy pequeña y apenas era necesario hacer correcciones con el volante. La dirección es menos directa al principio del giro (tiene una cremallera de paso variable, con mayor desmultiplicación en el centro que en los extremos).
En carreteras lentas, no hay retraso entre el giro del volante y lo que tarda en cambiar la trayectoria el coche, entra muy bien en curva y no responde de forma brusca a lo que se hace con los pedales. De todos modos, la unidad de pruebas tenía los frenos en muy mal estado y por no acabar de estropearlos no he podido probar el coche correctamente en este tipo de carreteras en las que hay que frenar con intensidad de forma continuada. Y los neumáticos estaban casi igual de mal que los frenos, con los flancos muy desgastados. Así que mis impresiones se quedan en eso, no soy capaz de asegurar que a un ritmo más alto también sucede lo mismo.
Javier Moltó condujo varias versiones en la presentación del Clase E Coupé. Con cualquiera de los motores, le parece un coche muy sencillo de conducir a buen ritmo. Salvo si se pretende pasar muy rápido por curvas y aprovechar la última centésima, la suspensión normal es suficiente para pasar a buen ritmo y sentir placer con la conducción.
E 350 CGI BlueEFFICIENCY de 292 CV
Con este motor de gasolina de 292 CV, ya no disponible, el Clase E Coupé tiene una aceleración normal para su potencia según nuestra medición de 80 a 120 km/h. Un Audi A6 3.0 TFSI 290 CV es más rápido, mientras que un Honda Legend 3.5 V6 VTEC 295 CV lo es menos. El Mercedes-Benz CLS 350 (con 272 CV) es ligeramente más lento.
Es relativamente ruidoso a ralentí, no en términos absolutos pero sí para lo que se espera de un motor de gasolina de seis cilindros. Da un buen empuje a cualquier régimen, algo que se agradece dado que la caja de cambios selecciona la marcha más larga posible y lo hace funcionar a regímenes de giro bajos (en ciudad es facil verlo a poco más de unas 1.400 rpm). Sobre 4.500 rpm se nota un incremento importante en el empuje que no cesa hasta que alcanza el corte de inyección, alrededor de 6.700 rpm.
No hemos podido medir las recuperaciones puesto que la caja de cambios automática «7G-tronic» no lo permite (reduce automáticamente de marcha) excepto si se adquiere el «modo deportivo conectable», con el cual el cambio permite usarse secuencialmente y no como un cambio de bloqueo de la marcha más larga.
Esta caja cumple sobradamente desde el punto de vista del confort. No da tirones, ni en los cambios ascendentes ni en las reducciones. El cambio tiene dos programas: S («Standard», no «Sport») y C («Comfort»). En el C los cambios son más suaves, se producen a un régimen más bajo.
No es de las cajas que para reducir una marcha es necesario que el motor baje mucho de vueltas. Además memoriza el número de veces que bajamos de marcha manualmente y la selecciona en cuanto es posible. Pero dinámicamente se echa en falta una mayor rapidez en los cambios. En ocasiones, también le cuesta decidir la marcha que hay que utilizar si se acelera a fondo: al hacerlo, se percibe como baja una o dos marchas y, tras un pequeño acelerón, reduce una marcha más.
El desarrollo de la séptima marcha es muy largo (52,7 km/h cada 1.000 rpm). Esto colabora a que el consumo en carreteras tipo autovía sea moderado. De este modo, en mi recorrido habitual por carretera de más de dos carriles por sentido, gastó 9,3 l/100 km a una media de 134 km/h (según datos del ordenador). En ciudad, el consumo puede oscilar alrededor de 15 litros. Aquí se pueden ver los errores del velocímetro, el cuenta kilómetros y el ordenador de consumo.
E 250 CDI BlueEFFICIENCY de 204 CV y E 350 CDI BlueEFFICIENCY de 265 CV
En conducción normal, no a ritmo muy rápido, la diferencia fundamental entre los dos motores Diesel más potentes del Clase E Coupé está en el sonido y la suavidad de sus motores. El motor de seis cilindros apenas se percibe en el interior del coche, ni por sonido ni por vibraciones.
El 350 CDI de 265 CV, el que tiene el motor de seis cilindros, lo he conducido con cambio automático y el 250 CDI de 204 CV, de cuatro cilindros, con cambio manual. Los dos tipos de cambio funcionan muy bien.
En curvas, el automático, incluso en la posición «Sport», no reduce a la entrada de las curvas y al acelerar a la salida a veces se queda un instante sin aceleración mientras el cambio elige la marcha adecuada. La primera vez que me pasó, dudé de si el efecto se debía al sistema de control de estabilidad o al cambio, porque el efecto es parecido al que se notaba en los sistemas antiguos de control de estabilidad, que impedía acelerar ante el menor atisbo de pérdida de tracción. No era el caso, porque ni la velocidad de paso por curva justificaba la entrada del control de estabilidad ni se encendía en el cuadro ningún aviso de su entrada. Es un efecto incómodo, que un instante después el cambio resuelve con rapidez.
El consumo del 250 CDI es bajo. En una ruta por carretera de montaña a ritmo sosegado (dos terceras partes) y por autopista con tráfico (el resto) en torno a 110 km/h, ha consumido de 6,5 l/100 km con un promedio de 54 km/h. Según Mercedes-Benz, una de las medidas que se emplean en esta versión para conseguir un consumo reducido son neumáticos de baja resistencia a la rodadura. La unidad que he conducido llevaba unos Continental ContiSportContact 3 de medidas 235/45 R17. Los neumáticos del resto de versiones que he conducido eran Pirelli Pzero. Las ruedas del 350 CDI eran de la misma medida que las del 250 CDI.
En el 350 CDI he medido un consumo de 8,3 l/100 km. El recorrido incluía a partes iguales autopista y carretera de montaña, con una velocidad de en torno a 120 km/h de crucero en autopista y a ritmo vivo, no rápido, por montaña. La velocidad promedio ha sido de 72 km/h.
E 500 de 387 CV
Esta versión dejó de estar disponible en octubre de 2011. Fue reemplazada por esta: E 500 BlueEFFICIENCY de 408 CV. Las diferencias de la variante E 500 con respecto al resto son grandes. No sólo por el sonido del motor, que es evidente en cuanto se acelera. Gira con suavidad al ralentí y se oye poco, pero al acelerar su rugido bronco delata que es la versión más potente.
El E 500 Coupé tiene una dirección con menor desmultiplicación que las otras versiones y ruedas de mayor tamaño, con perfil más bajo. El volante del E 500 Coupé da poco más de 2,5 vueltas de tope a tope y el de los otros E Coupé da más de 2,8 vueltas. Esa dirección más directa y los neumáticos de un perfil más bajo con ruedas más anchas (235/40 x 18ZR delante y 255/35 x 18ZR detrás Pirelli P Zero en la unidad probada) le dan un tacto claramente diferente desde el primer metro.
El cambio entre ajustar la suspensión en modo «normal» y «sport» se aprecia nítidamente. Las irregularidades del terreno se transmiten con mayor fidelidad sólo con pulsar el botón. No he podido apreciar la diferencia de estabilidad en el paso por curva, porque no he tenido oportunidad de conducir rápido con ninguna de las unidades. A velocidad de paseo, la suspensión normal es suficiente.
En un recorrido por la toscana italiana de 90 km, íntegro por carretera de montaña (muchas curvas muy seguidas, sin rectas), a ritmo sosegado (velocidad media de 43 km/h), el consumo indicado por el ordenador era 12,9 l/100 km. Era la versión de 387 CV.
Impresiones sobre algunos elementos de ayuda a la conducción
El sistema de lectura de señales de velocidad (imagen) funcionó satisfactoriamente en los recorridos de la presentación (la unidad que hemos probado en España no lo tenía). Este dispositivo combina una cámara para leer las señales con la información de velocidad máxima que contiene la cartografía del navegador.
También funciona bien el «Distronic», programador de velocidad activo («ACC»), con suavidad, sin acelerones especialmente bruscos. Como dice mi compañero Enrique, un conductor (incluso uno malo, eso lo digo yo) lo hace mucho mejor. Es verdad. Pero en determinadas condiciones, el «ACC» trabaja muy bien, si por ejemplo tiene una referencia fija con un coche delante. En esas circunstancias, con tráfico intenso en caravana, por ejemplo, el conductor puede olvidarse prácticamente de tocar los pedales sin que se produzcan brusquedades.
El sistema de preaviso de colisión ilumina un triángulo (incluso con el «ACC» desconectado) cuando considera que se circula demasiado cerca del coche que nos precede o si estamos lejos pero nos aproximamos a demasiada velocidad. Si le parece demasiado peligroso, pita. En una ocasión me pitó cuando yo ya tenía el pie posado suavemente sobre el freno, porque la circunstancia no requería mayor brusquedad. En otra ocasión, en una carretera en curva, me pitó a causa de un coche detenido en el arcén, porque durante un instante, debido a la curva de la carretera, debió entender que había riesgo de colisión con ese coche, que estaba detenido en otro carril, fuera de la trayectoria del Clase E Coupé.