La receta del Leapmotor C10 tiene ingredientes que hacen que su conducción sea agradable, como una suspensión suave y un buen aislamiento acústico. Pero el plato resultante no es sabroso porque hay otros que amargan el resultado, especialmente la dirección y el pedal de freno.
La dirección tiene un problema: parece que el volante no está conectado a las ruedas y el conductor pierde todo tipo de información sobre la adherencia del neumático. Esto no solo es un problema en una situación quizás poco habitual, como circular rápido por una carretera de curvas, también lo es en otros entornos más habituales como una rotonda.
La asistencia de la dirección es variable (hay tres niveles) pero esta posibilidad no mejora la situación. Ni llega más información a las manos ni realmente cambia el tacto, porque solo afecta a la resistencia que ofrece cuando se empieza a girar el volante, una vez ya iniciado el movimiento y vencida esa oposición inicial yo no he sido capaz de apreciar nada distinto. En cualquier caso está muy asistida.
El otro elemento que Leapmotor debería mejorar es el pedal de freno, su tacto. En ocasiones, una ligera presión supone una frenada intensa. En otras, hay que pisar de más porque no frena lo que se espera. No lo calificaría de peligroso pero sí de molesto.
Durante la prueba en el puerto de montaña donde conducimos los coches para ver sus vicios y virtudes dinámicas no me he encontrado a gusto. Me ha acompañado la incertidumbre constantemente. El C10 entra con mucha obediencia en las curvas, pero luego esa agilidad queda emborronada por unas reacciones que no dan confianza, principalmente porque aparece el subviraje con inusitada rapidez a poco que se fuerce un apoyo y se pise el acelerador al salir de la curva. A eso hay que unirle el errático tacto del freno ya comentado al principio y que la dirección no informa de nada de lo que ocurre.
Esta característica del C10 pasará desapercibida posiblemente a quien sólo use el coche en ciudad y vías rápidas. Y será así salvo que un día calcule mal la entrada a una rotonda o el firme no tenga buena adherencia. Esa falta de confianza que me ha transmitido probándolo no supone tener problemas graves porque, salvo un error de conducción enorme (o un imprevisto), el control de estabilidad se encarga de que los problemas no vayan a más, frenando con contundencia las ruedas que correspondan. De todas formas, durante la prueba de esquiva, este Leapmotor ha sido un coche seguro, cuya única reacción no deseada es el subviraje, pero que no da sustos. En el eslalon ha avanzado con fluidez, mejor que otros muchos SUV.
El C10 eléctrico es un SUV grande que pesa dos toneladas (1980 kg, que tampoco es mucho para un coche con batería) y tiene una relación entre el peso y la potencia de 9,1 kg/CV. Las prestaciones son escasas para la potencia del motor (218 CV): hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h en 6,6 s, son 1,6 segundos más que un Nissan Ariya de la misma potencia o que un Nissan X-trail híbrido de 213 CV. Y el mismo tiempo que un BMW X3 xDrive20d (Diesel de 190 CV) o un Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI (gasolina de 150 CV). La aceleración de 40 a 80 km/h es comparativamente mejor: 3,2 segundos (el Ariya tarda 3,0 s y el X3 3,9 s).
El ruido artificial que se emite al circular por debajo de 30 km/h para advertir a posibles peatones de la presencia del coche es, cuanto menos, poco agradable. Quizás lo que hace BMW de usar un compositor con premios para crear esos sonidos es excesivo, pero este Leapmotor casi está en el extremo contrario.
Del consumo y la autonomía hay más información en el apartado siguiente.