El Leapmotor C10 es un SUV de cinco plazas y 4,74 metros de longitud del que hay una versión eléctrica y una híbrida enchufable. El C10 eléctrico tiene218 CV y 420 km de autonomía. El híbrido enchufable (o eléctrico con extensor de autonomía, de ahí las siglas REEV: Range Extended Electric Vehicle), 215 CV y 145 km de autonomía eléctrica. Ambos cuestan igual (listado de precios del C10).
Por el momento sólo hemos probado la versión eléctrica. La información que tenemos de la híbrida se puede consultar en el apartado del C10 REEV.
El C10 eléctrico tiene un precio bajo en relación a sus alternativas, de hecho es el más barato. Es una de sus bazas principales, junto a la amplitud del habitáculo (impresiones del interior) y el silencio en el que se viaja en él. Pero sería un modelo más recomendable si no fuera por varios detalles de los que hablo más adelante, entre los que destaco el pedal de freno, la dirección (impresiones de conducción) y, en general, su conducción por carretera de curvas lentas, además de que no es posible conectar un móvil mediante Android Auto ni Apple CarPlay (salvo que se adquiera a posteriori un accesorio en el concesionario).
La batería de 70 kWh no está entre las más grandes del mercado. Con la autonomía se cumple la «regla» de los dos tercios. Es decir, para hacerse una idea de su autonomía real en viajes por autovía, hay que multiplicar por 0,66 la homologada. Es decir, con el C10 se pueden recorrer unos 280 kilómetros. Del consumo y de la recarga hay información detallada en el apartado correspondiente.
¿Cuánto cuesta el C10 eléctrico y cuáles son sus alternativas?
El Leapmotor C10 está en venta por 32 824 € (todos los precios). Actualmente, es el SUV de sus características más barato, como se puede comprobar en este listado. Algunos rivales son el BYD Seal U, MG Marvel R Electric, Opel Grandland o el Toyota bZ4X.
El interior no tiene mal aspecto ni hay detalles que llamen la atención por estar descuidados, pero hay modelos como el Škoda Enyaq o el Peugeot 5008 que parecen «más coche», quizás por los tonos grises elegidos por Leapmotor y la sencillez del diseño. Si lo comparamos con otros SUV chinos eléctricos, un XPENG G6 es mejor producto pero cuesta casi 11 300 euros más.
La batería es de tipo NMC y tiene 69,9 kWh de capacidad neta. Es una cifra similar a la de sus rivales por precio (ficha comparativa). La autonomía homologada, 424 kilómetros, similar a la de un MG Marvel R o un BYD Seal U (de batería pequeña). Quedan escasos respecto a los 513 kilómetros del Toyota bZ4X y, sobre todo, a los 600 km del Tesla Model Y (ficha comparativa de los tres).
En lo que el C10 se diferencia del resto, a peor, es por la potencia de recarga, que es de sólo 83 kW. Un bZ4X puede cargar a 150 kW, un Seal U a 115 y el MG Marvel R es el más parecido, con 90 kW. El resultado práctico es que mientras el Toyota puede cargar del 0 al 80 % en treinta minutos, el Leapmotor necesita quince más.
En las versiones año-modelo 2024, la carga en corriente alterna se puede realizar a 6,6 kW, en las año-modelo 2025 a 11 kW (ficha técnica comparativa).
Carrocería, chasis y motores
La carrocería del Leapmotor C10 mide 4,739 m de longitud, 1,900 m de anchura y 1,680 m de altura. La batalla es de 2,825 m.
Las celdas de la batería forman parte de la estructura del chasis, que tiene una rigidez torsional de 42 500 Nm/grado. Este dato ya no lo suele proporcionar ninguna marca, pero antes sí se facilitaba en alguna ocasión; el Rolls-Royce Phantom de 2003 tenía una rigidez inferior a la de este C10. Otro SUV eléctrico chino, el XPENG G6, tiene una rigidez de 41 600 Nm/grado.
En la versión eléctrica, el motor está colocado detrás y mueve las ruedas traseras. En la híbrida enchufable, el motor de gasolina (88 caballos) va delante y el eléctrico (215 CV) detrás. El motor de gasolina no va unido a ninguno de los ejes de ruedas, su fin es accionar un generador para producir energía eléctrica. Por tanto, es el motor eléctrico el único encargado de mover el C10 REEV, accionando también las ruedas traseras. Ficha técnica comparativa de las dos variantes.
Equipamiento
Las dos pantallas que hay en el interior son de serie. Tienen 10,3 y 14,6 pulgadas, no son precisamente pantallas pequeñas. Se ven bien y los gráficos se mueven con fluidez; en general su funcionamiento es satisfactorio. El C10 también viene de serie con un equipo de sonido de doce altavoces (de calidad normal), un techo panorámico de 2,1 m², cuatro conectores USB (dos de tipo A y dos tipo C) y una zona de recarga inalámbrica para un teléfono móvil.
Sorprende que no haya sensores delanteros de ayuda al aparcamiento. Eso unido a que el sistema de cámaras (de 360 grados) no muestra dónde acaba el coche (los paragolpes), ni con la imagen delantera ni con la trasera, da como resultado que es un coche con el que resulta complicado aparcar apurando el espacio sin golpear a la pared u otro coche. El C10 tampoco tiene un asistente de aparcamiento.
Es posible elegir entre dos líneas de equipamiento llamadas Style y Design, cinco colores de carrocería y dos para el interior. El equipamiento Style trae elementos como regulaciones eléctricas para los asientos delanteros y llantas de 18 pulgadas. El nivel Design añade el portón eléctrico, la tapicería de cuero, la ventilación y calefacción de los asientos delanteros, los cristales oscurecidos y las llantas de 20 pulgadas.
Hay elementos y funciones del equipamiento que son habituales en los coches asiáticos, pero no en los occidentales. La más llamativa (e inútil) es que la iluminación ambiental del C10 tiene un programa en la que sigue el ritmo de la música. También es posible crear una superficie más o menos plana (queda a dos niveles) abatiendo asientos sobre la que colocar un colchón hinchable (imagen) o ver en la pantalla una chimenea de leña.
La apertura y arranque se puede realizar mediante una tarjeta (señal NFC) o el teléfono móvil (señal Bluetooth), como los BYD y los Tesla, entre otros. El uso de la tarjeta es incómodo porque requiere usar las manos para abrir el coche (no se abre por proximidad, hay que acercarla y mantenerla un segundo junto al retrovisor del conductor), lo cual es un engorro si se va con la compra o el equipaje.
Además, para activar el coche hay que colocar la tarjeta sobre la superficie de recarga inalámbrica (para quitarla a continuación si se va a poner el móvil en ese lugar). Como alternativa se puede activar un código númerico, una solución que tiene como principal inconveniente que no puedes poner el coche en marcha inmediatamente, hay que esperar unos segundos hasta que carga el sistema operativo y aparece la ventana donde introducir el código de cuatro cifras. Supongo que el sistema de entrada y arranque con el móvil será más cómodo, pero no hemos podido utilizarlo en la unidad de pruebas.
Hay una ausencia que me ha parecido llamativa, la del retrovisor interior con oscurecimiento automático. Y me ha resultado llamativa porque, o ha coincidido que en los dos viajes que he hecho de noche he compartido autovías con la selección nacional de coches y camiones con faros mal regulados o algo sucede en este coche para que las luces de los vehículos que van por detrás deslumbren más de lo habitual.