El Leapmotor C10 es un SUV eléctrico de cinco plazas y 4,74 metros de longitud con 218 CV y 420 km de autonomía homologada. Está en venta por 34 970 €. Actualmente, solo hay un modelo de características comparables que sea más barato, el Toyota bZ4X, y lo es por menos de 500 euros. Como se puede comprobar en este listado, un MG Marvel R Electric, un BYD Seal U y un Opel Grandland son más caros. Más adelante habrá una versión con un sistema de impulsión híbrido enchufable (más información del C10 REEV).
Tiene ingredientes que hace que su conducción sea agradable, como una suspensión suave, unos asientos cómodos, un buen aislamiento acústico y una buena capacidad de aceleración. También tiene mucho espacio para las piernas en la segunda fila. No obstante, también tiene algunas particularidades que pueden ser motivo de rechazo por parte de un determinado público, como un pedal de freno poco progresivo y difícil de dosificar, que todo deba hacerse a través de la pantalla central (incluso la regulación de las salidas de aire y la posición de los retrovisores) y un maletero pequeño (435 litros).
El motor eléctrico —218 CV y 320 Nm— está colocado por detrás del habitáculo y mueve las ruedas posteriores. Esta disposición hace que debajo del capó delantero haya un hueco enorme que Leapmotor no ha acondicionado para poder ser empleado como maletero.
La batería es NMC y tiene 69,9 kWh de capacidad bruta (no disponemos del dato de capacidad neta). La carga con corriente alterna se hace a un máximo de 6,6 kW (30 a 80 % en 6,1 horas) y con continua alcanza un pico de 83 kW. La potencia pico solo cuenta una parte de la historia del todo el proceso de carga de la batería, pero Leapmotor dice en sus hojas técnicas que en el mejor de los casos hacen falta 30 minutos para pasar del 30 a 80 %. Es mucho tiempo para 35 kWh (que en realidad serán menos, porque 35 kWh es la mitad de la capacidad bruta). De este dato podemos deducir que la potencia media de carga es baja en relación a la capacidad de la batería y a sus competidores, que suelen estar por 100 kW o más de pico.
La autonomía homologada, 420 kilómetros, está en la media-baja de los modelos citados al comienzo, que es de entre 402 y 523 kilómetros (ficha comparativa). No he conducido el coche el tiempo suficiente ni en las condiciones adecuadas para certificar si en condiciones reales la autonomía se aproxima a la homologada o no.
La carrocería mide 4,739 m de longitud, 1,900 m de anchura y 1,680 m de altura. La batalla es de 2,825 m. Las celdas de la batería forman parte de la estructura del chasis, que tiene una rigidez torsional de 42 500 Nm/grado. Este dato ya no lo suele proporcionar ninguna marca, pero antes sí se facilitaba en alguna ocasión; el Rolls-Royce Phantom de 2003 tenía una rigidez inferior a la de este C10. Otro SUV eléctrico chino, el XPENG G6, tiene una rigidez de 41 600 Nm/grado.
Las dos pantallas que hay en el interior son de 10,3 (1920 x 720 píxeles) y 14,6 pulgadas (2560 x 1440 píxeles), para la instrumentación y el sistema multimedia respectivamente. Se ven bien y los gráficos se mueven con mucha fluidez, pero hay muchos menús, textos muy largos para describir algunas funciones y la respuesta al tacto no siempre es precisa.
La iluminación ambiental del C10 tiene una función por la que sigue el ritmo de la música. La apertura y arranque se puede realizar mendiante una tarjeta (señal NFC) o el teléfono móvil (señal Bluetooth), como los Tesla. También tiene un equipo de sonido de 12 altavoces y 840 W, un techo panorámico de 2,1 m², cuatro conectores USB (dos de tipo A y dos tipo C) y una zona de recarga inalámbrica.
El comprador podrá elegir entre dos líneas de equipamiento llamadas Style y Design, cinco colores de carrocería y dos para el interior. El equipamiento Style trae todos los elementos mecionados anteriormente, además de regulaciones eléctricas para los asientos delanteros y llantas de 18 pulgadas. El nivel Design añade portón eléctrico, tapicería de cuero, asientos delanteros ventilados y calefactados, cristales ocurecidos y llantas de 20 pulgadas.
En la nota de prensa, Leapmotor hace mucho hincapié en el bajo nivel sonoro en el habitáculo. Da detalles como que el motor eléctrico emite un máximo de 76 db (y dice que eso son entre 3 y 5 menos que los competidores) o que las ventanillas no tienen una velocidad uniforme, sino que completan la apertura y el cierre de manera más lenta (algo que ocurre, por ejemplo, en Lexus).
El C10 recibe actualizaciones a distancia vía internet (en inglés, OTA). Estás actualizaciones pueden afectar a los sistemas de ayuda a la conducción, al infoentretenimiento, a la navegación, a la ciberseguridad y al sistema de impulsión.
Leapmotor es una marca china de automóviles que se ha asociado con Stellantis (propietaria del 21% de sus acciones) para expandirse fuera de China formando la empresa conjunta Leapmotor International (el 51% de la propiedad es de Stellantis). Comienza su andadura comercial en Europa con dos modelos, este C10 y el T03 (más información).