Bastidor
Las rótulas de la suspensión tienen un nuevo diseño. De este modo, la separación entre el centro de balanceo de la suspensión y el centro de gravedad del vehículo es menor —42 milímetros en la suspensión delantera y 62 milímetros en la trasera— y la carrocería tiene movimientos menores. Además, la barra estabilizadoraes de mayor tamaño. También hay nuevos casquillos y amortiguadores.
La dirección de cremallera de paso variable se ha modificado para que sea menos sensible en línea recta y más directa en las curvas. Además, el nuevo diseño del paragolpes delantero disminuye hasta en un 50% la elevación aerodinámica en la parte delantera a gran velocidad, lo que, según Land Rover, contribuye a un mejor tacto de la dirección en esas circunstancias.
En el inicio de comercialización, los frenos eran de menor tamaño en las versiones de 190 y 211 CV que en las de 245 y 255 CV. Ahora todas las variantes llevan discos ventilados de 360 milímetros de diámetro con pinza flotante (de hierro) de dos pistones en el eje delantero y, en el trasero, pinza flotante (de aluminio) de un solo pistón con discos de 350 milímetros.
«Terrain Response» y «HDC»
«Terrain Response» es el nombre del dispositivo que permite seleccionar cinco programas diferentes, en función del tipo de terreno por el que se circule. Cada uno de ellos adapta el funcionamiento del motor, la suspensión, la transmisión, el control de estabilidad («DSC») y el cambio automático.
En el Discovery 4 conserva los cinco programas que ya tenía el Discovery 3—«conducción general», «hierba/gravilla/nieve», «arena», «barro y surcos« y «rocas»— pero con algunas modificaciones.
En el modo «arena», una nueva función reduce en lo posible el patinamiento de las ruedas para evitar que se hundan.
El programa para «rocas» acciona con menor intensidad los frenos —en primera o marcha atrás a menos de 5 km/h— y así se reduce la tendencia del vehículo al balanceo y la intervención del sistema de control de tracción, con lo que el avance por terreno rocoso resulta más estable.
El control de velocidad en los descensos («HDC») tiene un funcionamiento distinto. Cuando el conductor baja por una pendiente muy pronunciada y levanta el pie del freno, el sistema mantiene la presión de frenado y la va liberando paulatinamente.
Este motor ha sido reemplazado por uno de similares características (3.0TDV6 256 CV) en julio de 2011. Es un motor V6 de 3,0 litros que da 245 CV y 600 Nm. La inyección es por conducto común mediante inyectores piezoeléctricos. Este motor tiene un régimen de ralentí menor que el anterior (710 rpm frente a 750 rpm) por lo que su consumo cuando el coche está detenido es más bajo. El mantenimiento está pautado cada 25.000 km.
Tiene un sistema de sobrealimentación mediante dos turbocompresores que funcionan secuencialmente colocados en paralelo, uno de álabes de posición variable y otro fijo. A bajo y medio régimen sólo funciona el turbocompresor variable; el segundo permanece desconectado de los flujos de admisión y de escape (mediante un sistema de válvulas) y sólo entra en funcionamiento desde 2.800 rpm.
Es el mismo motor que tiene el Jaguar XF pero con pequeñas modificaciones para adaptar su funcionamiento a las necesidades de un todoterreno. De este modo, el cárter de aceite es de mayor capacidad y la lubricación de los turbocompresores es diferente para impedir que se acumule el aceite en ellos si el coche está muy inclinado.
Además, el alternador, el compresor del aire acondicionado, la bomba de la dirección asistida, el motor de arranque y las correas transmisoras están impermeabilizados.
Land Rover ha modificado otros elementos mecánicos para disminuir el consumo: el alternador recarga la batería principalmente cuando el coche no está ganando velocidad (así no resta potencia en esos momentos). Y el compresor del aire acondicionado tiene un embrague que lo desacopla cuando no está en funcionamiento.
Esta versión llevaba una caja de cambios automática es de seis velocidades —la versión de 256 CV tiene una de ocho relaciones—. El bloqueo del convertidor de par se produce antes por lo que las pérdidas por el resbalamiento del mismo disminuyen.
No está previsto que se comercialice en el mercado Español la versión con motor de gasolina V8 de 5 litros de cilindrada e inyección directa. Da 375 CV a 6.500 rpm y 510 Nm a 3.500 rpm.
Es el mismo motor que tienen algunos modelos de Jaguar pero con variaciones para adaptar su funcionamiento a las necesidades de un todoterreno. El cárter de aceite es más grande y el alternador, el compresor del aire acondicionado, la bomba de la dirección asistida, el motor de arranque y las correas transmisoras están impermeabilizados. El mantenimiento de este motor ha de realizarse cada 20.000 km; en los modelos de Jaguar que lo tienen es cada 24.000 km o 12 meses.
Tiene distribución variable (62º en admisión y 50º en escape). La relación de compresión es 11,5 a 1 y la inyección trabaja a una presión de 150 bar, suministrada por dos bombas de accionamiento mecánico.
El circuito de refrigeración del motor comienza en las culatas, sigue por el bloque y termina en el radiador. De este modo se disminuye la posibilidad de que haya autoencendido, lo que permite adelantar el encendido y lograr, por tanto, una mayor eficiencia energética.
Para lograr que el motor se caliente antes y reducir el consumo en la fase de calentamiento, hay un intercambiador de calor aceite-agua. Land Rover afirma que de este modo el aceite alcanza la temperatura adecuada un 14% más rápido.
El bloque está realizado en aluminio fundido a alta presión. Las culatas también son de este material, mientras que las bielas son de acero forjado. Este motor mide 24 mm menos de largo que el 4.2 porque se ha modificado la ubicación de la bomba de aceite.
El alternador recarga la batería principalmente cuando el coche no está ganando velocidad (así no resta potencia en esos momentos).