El Ford Kuga modelo-año 2024 es un coche familiar con un enfoque neutro. No está entre los más cómodos —como un Citroën C5 Aircross— ni entre los que tienen un tacto más directo o ágil —como el Mazda CX-5—, pero cumple satisfactoriamente ante un amplio espectro de uso, tanto en ciudad, como en distintos tipos de carretera.
La suspensión tiene un ajuste desplazado hacia el extremo de la firmeza, pero no es seca y deja que la carrocería suba y baje con un recorrido más bien amplio. Quizás con el acabado ST-Line en vez del Active (que baja la carrocería 15 mm) el Kuga vaya más firme y la carrocería algo más sujeta en los movimientos verticales. La versión de tracción total tiene una suspensión trasera de paralelogramo deformable en vez de la de ruedas tiradas unidas por una barra de torsión de todos los demás Kuga.
La dirección —que conserva la desmultiplicación de 13,8 a 1— está muy asistida, excesivamente para mi gusto en carretera. El pedal de freno tiene una respuesta poco progresiva a la que cuesta acostumbrarse y que dificulta maniobrar con precisión cuando hay que hacer una maniobra de aparcamiento y hay un obstáculo cerca. El diámetro de giro es de 11,4 metros, que no es poco; un Toyota RAV4 gira en 11,0 metros y un DS 7 en 10,5 m. Las imágenes de las cámaras exteriores se ven con claridad (imagen).
Hay tres sistemas de impulsión: no híbrido, híbrido e híbrido enchufable. La opción menos potente tiene un motor de gasolina —1,5 litros de la familia EcoBoost, con tres cilindros, turbocompresor Continental— de 150 caballos sin ningún tipo de hibridación.
La oferta de híbridos no enchufables es doble, porque existe una versión de tracción delantera de 179 CV —Kuga 2.5 FHEV— y otra de tracción total con 184 CV —Kuga 2.5 FHEV AWD—. En ambos casos el motor de gasolina tiene 2,5 litros de cilindrada y funciona bajo el ciclo Atkinson, pero desarrolla 122 y 129 CV respectivamente. El motor eléctrico puede dar 125 CV.
La opción más potente del Kuga 2024 —Kuga 2.5 PHEV— es de tracción delantera y también tiene ese motor de 2488 cm³, en este caso con 155 CV, pero su sistema híbrido de 243 CV (motor eléctrico de 132 CV) se puede conectar a una toma de corriente para recargar su batería. Es el Kuga que hemos probado.
El conductor puede elegir cómo quiere que el sistema gestione la energía: usando indistintamente ambas fuentes (gasolina y electricidad) de manera automática, usando solo electricidad o reservando está para más adelante. Quien venga de un Kuga PHEV de 2020 quizás se haya dado cuenta de que Ford ha eliminado la posibilidad de recargar la batería en movimiento usando gasolina (un proceso que era muy lento y que es poco eficiente).
Con una carga completa de la batería, lo habitual en ciudad será recorrer unos 45-50 kilómetros sin necesidad de gastar combustible. En ese uso urbano el Kuga gasta unos 20 kWh/100 km (la prueba ha transcurrido durante unos días templados y cálidos).
Como la diferencia entre la capacidad neta y la bruta de la batería es grande (14,4 y 10,7 kWh respectivamente), las prestaciones del Kuga PHEV no se resienten cuando la autonomía eléctrica es nula. Nosotros hemos medido con nuestro equipo una aceleración de 40 a 80 km/h de 3,0 segundos y de 4,8 s para pasar de 80 a 120 km/h. Son mejores cifras que las que obtuvimos con el Kuga PHEV 2020 —que tenía 19 CV menos— e iguales a las de un Kia Sportage PHEV de 265 CV.
El sistema híbrido es estructuralmente igual al que emplea Toyota. Es decir, el motor de combustión y los dos eléctricos (sí, hay dos) se relacionan mecánicamente mediante un engranaje planetario. De cara al usuario, la principal característica de este sistema respecto a los híbridos con una caja de cambios convencional es que este mecanismo no tiene relaciones de cambio fijas y el régimen de giro del motor de combustión no siempre guarda una relación lineal con la velocidad. Pero en este Ford no me ha parecido molesto por tres motivos: sucede en pocas ocasiones (principalmente en carretera cuando la demanda de potencia es alta); el motor se oye poco (está bien aislado); el ruido que se oye no es desagradable (es un motor que suena bien).
La capacidad del depósito de combustible del Kuga PHEV es menor que en el resto. Caben 43 litros (51 en el HHEV de tracción delantera y 54 en los demás), lo que supone repostar cada 500 o 600 kilómetros al salir de viaje.
Esa distancia de referencia sería con un consumo parecido al que hemos obtenido en nuestra prueba habitual por autovía: 7,4 l/100 km (7,1 según el ordenador de viaje). Es algo menos de lo que gastó el Sportage PHEV (7,9 l/100 km) que tenía tracción total o un Audi Q3 Sportback 45 TFSIe de 245 CV (8,1 l/100 km). Este recorrido lo hacemos sin carga en la batería para que las distintas capacidades según cada modelo no influyan en el resultado final.
La batería se recarga a un máximo de 3,7 kW (que equivale a un enchufe doméstico de 16 A). Para hacer una recarga completa, nuestro cargador ha suministrado 12,2 kW. El coste puede ir desde unos 2 euros para quien tenga una tarifa eléctrica cara hasta 0 si se cuenta con autoproducción en casa, por lo que el coste de uso cada 100 kilómetros si se emplea únicamente la faceta eléctrica del Kuga es de un máximo de 4 euros (salvo que se cargue en postes públicos a otros precios).
La toma de carga está en la aleta delantera izquierda (imagen) y tiene unos indicadores luminosos para informar del inicio de la carga; también hay dos botones, uno para desbloquear el cable y otro para activar la carga programada (imagen). En el cuadro de instrumentos también se muestran datos (el porcentaje de la batería, la autonomía y el tiempo estimado para la finalización; imagen).
El Kuga tiene los asistentes de conducción habituales en los coches de este tipo. De los que he probado, no me ha gustado el programador de velocidad porque es de los que frena mucho el coche al detectar a lo lejos otro vehículo y no da margen para que el conductor cambie de carril para adelantarlo sin reducir la velocidad, lo que resulta poco confortable para conductor y pasajeros y puede molestar también a los vehículos que vienen por detrás.