El único A290 que hemos conducido hasta la fecha es el que tiene el acabado GTS. Es decir, aquel que incluye todo el equipamiento posible y, además, varios elementos que, en mayor o menor medida, tienen impacto en las cualidades dinámicas: un motor más potente, neumáticos con mayor agarre y frenos con un rendimiento superior. Es también la versión más cara de la gama y la más adecuada desde el punto de vista de las prestaciones y, sobre todo, de la efectividad a la hora de practicar una conducción deportiva.
Uno de los puntos fuertes del Alpine A290 GTS es la puesta a punto de su suspensión. Es tan equilibrada que rinde perfectamente tanto en carreteras abiertas al tráfico, donde el confort de marcha es correcto, como en circuito, donde los movimientos de la carrocería están muy controlados (el cabeceo y balanceo están limitados al máximo).
El Alpine A290 GTS me ha parecido muy efectivo en curva. El eje delantero tiene una elevada capacidad para seguir las indicaciones de las ruedas delanteras. Hay que ir muy deprisa para hacer deslizar los neumáticos (que en nuestra unidad eran unos Michelin Pilot Sport 5) y, en consecuencia, perder la trayectoria.
En segundo lugar, también sorprende lo sensible que resulta el Alpine A290 GTS a los cambios de apoyo y transferencias de masas en curva. Jugando apropiadamente con el volante, acelerador y freno, es posible conseguir un importante sobreviraje a la entrada o salida de las curvas lentas de un circuito. Cuando pierde la trayectoria (bien de forma intencionada o no) conviene estar muy atento porque se mueve con rapidez, aunque no de forma excesivamente brusca.
Ese deslizamiento de las ruedas posteriores se consigue si se desconecta por completo el control de estabilidad y de tracción (para ello, hay un botón a la izquierda del volante). Cuando están conectadas todas las ayudas, da la impresión de que conducimos otro coche porque se mueve mucho menos y es mucho menos sensible al estilo de conducción.
Otro aspecto muy bien conseguido en el A290 GTS son los frenos, que transmiten una elevada sensación de control y tranquilidad cuando se pone el pie sobre el pedal antes de llegar a una curva a toda velocidad. Ofrecen una correcta capacidad para frenar el coche (nuestra unidad ha necesitado 49,9 metros para detenerse desde 120 km/h) pero, sobre todo, tienen un tacto que pocas veces se encuentra en un coche de calle. El pedal tiene un accionamiento firme —incluso algo duro para lo que es normal hoy en día— y su recorrido no tiene zonas muertas. Aunque son unos frenos muy buenos para conducir al ataque en curvas, también dan muy buen resultado en un uso cotidiano, incluso en la ciudad, ya que no hay rastro de las habituales inconsistencias que se producen al pasar de la frenada regenerativa a la convencional por fricción. El Alpine A290 lleva, en el eje delantero, discos de 320 mm y las mismas pinzas fijas de cuatro pistones del A110, un modelo claramente más radical y menos pesado.
Por lo tanto, está claro que el A290 GTS es un buen deportivo por efectividad, agilidad y frenada. A pesar de lo anterior, no es tan emocionante como los Renault Clio R.S. que Renault tuvo a la venta durante muchos años (varias generaciones), el Ford Fiesta ST o el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport de hace una generación (no el GTi «a secas», que era mucho más soso a este respecto). En estos coches el conductor sentía de una forma mucho más evidente y cercana el contacto de las ruedas con el asfalto y los apoyos de suspensión en las curvas. Es decir, sus chasis informaban más a su conductor. El Alpine A290 GTS es, en comparación, mucho más soso. Su forma de rodar recuerda a la de la inmensa mayoría de los coches eléctricos: lo hace de forma suave y silenciosa. La dirección también adolece de falta de tacto deportivo. Está muy asistida incluso en su ajuste más duro (hay dos posibles) y apenas da una idea al conductor sobre el nivel de adherencia de los neumáticos.
La capacidad de tracción es correcta, pero nada más. En el Renault 5 de 150 CV ya advertimos pérdidas de tracción a baja velocidad; en el A290 GTS, con un motor más potente y con más par, la situación va un paso más allá. Alpine ha implementado un sistema que emula en cierta medida el efecto de un diferencial autoblocante (frena la rueda que pierde tracción), pero a efectos prácticos lo que hace es retrasar mucho el momento en el que el coche empieza a entregar la potencia tras salir de una curva muy cerrada. Por ello, a veces se nota que el coche se queda algo falto de respuesta en esas situaciones. En definitiva, se echa en falta un diferencial autoblocante convencional que mejore la aceleración en lugar de cortar la potencia del motor.
Uno de los aspectos más controvertidos en modelos eléctricos de cierto planteamiento deportivo es el sonido, que obviamente tiene que ser generado de manera artificial. En el A290 corre a cargo de un sintetizador que permite elegir entre dos «melodías» con dos intensidades distintas (también se puede apagar). Son curiosas e inicialmente diría que hasta agradables (mezcla un sonido de «nave espacial» con el de un motor de combustión). No obstante, el sonido real de un buen motor de combustión supone un acicate desde el punto de vista del disfrute y, en este A290, no está presente.
El motor de la versión GTS tiene 218 CV y da unas prestaciones elevadas (la relación peso-potencia es buena, de 7,12 kg/CV). Según nuestras mediciones ha necesitado 4,0 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Eso significa que su capacidad de aceleración es similar a la que obtuvimos con un MINI Cooper SE (también con 218 caballos) y a la de un Volvo EX30 Plus Single Motor Extended Range (que es un coche más grande, pesado y potente, 272 CV). Por lo tanto, la capacidad que tiene este A290 GTS para moverse con agilidiad por cualquier carretera y solventar adelantamientos a vehículos lentos (y no tan lentos) es totalmente sobrada.
No es de esos motores eléctricos que dan una aceleración exuberante desde parado, sino que se produce con cierta progresividad. Ya con el coche en marcha sí que se aprecia con más claridad que la potencia es alta. Para conseguir la cifra de aceleración de 0 a 100 km/h que declara Alpine (6,4 s) hay que activar la función Launch Control que evita, en la medida de lo posible, las pérdidas de motricidad a la hora de hacer esta maniobra. Para ello es necesario pisar el pedal de freno y el acelerador a la vez y, además, pulsar el botón OV (overtake) que hay en el volante; a continuación solo se ha de soltar el freno para que el coche empiece a moverse.
Consumo y Recarga
El consumo del A290 GTS es alto, incluso más que en el Renault 5 E-Tech. Durante los días de la prueba la temperatura ha sido fresca (generalmente ha estado entre 5 y 12 grados) y en ocasiones ha llovido. El consumo en un uso mayoritariamente urbano está sobre los 19 o 20 kWh/100 km. Es posible llegar a cifras de 18 kWh/100 km si las condiciones son casi ideales, pero eso no será lo normal. Con un consumo así sería posible hacer unos 250 kilómetros usando el 100% de la capacidad de la batería, lo cual será suficiente para la inmensa mayoría que use el coche para los quehaceres diarios.
El consumo en carretera es más elevado, especialmente en autovía o autopista. En nuestro recorrido de referencia gastó 24,0 kWh/100 km (es un dato propio de coches eléctricos mucho más potentes y voluminosos), lo que significa que apenas superaremos 200 kilómetros con una recarga e implica que en un viaje habrá que parar como máximo cada hora y media. El MINI Cooper SE es muchísimo más eficiente ya que en el mismo recorrido de autovía (aunque a 30 grados en lugar de 12) su consumo fue de 15,2 kWh/100 km. Un Cupra Born 231 CV gastó 22,1 (con una temperatura parecida al Alpine).
La batería tiene 52 kWh de capacidad en todos los casos (igual que la del Renault 5 E-Tech de 150 CV) y la autonomía es de entre 379 km con el motor de 177 CV y de 362 km con el de 218 CV. Se puede cargar a un máximo de 100 kW con corriente alterna y de 11 kW con continua. Es compatible con funciones como V2L (Vehicle to Load: sirve para alimentar consumidores externos, como un secador de pelo) y V2G (Vehicle to Grid: para conectar el coche a la red eléctrica y utilizarlo como almacén de energía cuando la electricidad esté más barata).
A diferencia de lo que nos ocurrió en el Renault 5 E-Tech, en el Alpine A290 GTS sí hemos llegado a ver una potencia de recarga de 100 kW (aunque, eso sí, durante unos pocos minutos). En general la curva de recarga fue buena y la potencia de recarga fue razonablemente elevada incluso cuando la batería estaba muy por encima del 90 %.
En un punto de carga de alta potencia la batería se cargó del 10 al 100% en una hora y cinco minutos y la facturación fue de 50,5 kWh.
La siguiente gráfica corresponde a esa recarga en un punto de alta potencia:
La información que da la instrumentación durante la recarga, así como la posibilidad de programarla es igual que en el Renault 5 E-Tech. También es igual en los dos modelos la posición de la trampilla de recarga, así como la luz que hay junto a ella y que informa sobre el proceso (más información en el apartado Consumo y recarga del Renaut 5 E-Tech). A diferencia del Renault, en el Alpine la ventanita que hay sobre el capó es meramente decorativo y no indica en qué estado se encuentra la batería.