Como SUV eléctrico grande, considero que el G6 cumple con lo que se espera: resulta cómodo viajar en él, sus prestaciones son adecuadas para adelantar con seguridad, no es torpe en carreteras de curvas y el consumo, que no es bajo, tampoco es destacable por elevado. Todo esto relativo a la versión con un único motor y batería grande.
La asistencia de la dirección se puede ajustar en tres niveles a voluntad aunque también cambia en función de la velocidad. En ciudad, donde la velocidad no es alta, el volante se mueve con poquísimo esfuerzo; en autopista, se endurece y llega a ser un poco molesta por la fuerza que hay que hacer sobre el volante para tomar las curvas. Que sea firme a esas velocidades puede ayudar a que la dirección sea menos sensible y haya que hacer menos correcciones sobre el volante, pero no me ha parecido que este G6 tenga una estabilidad lineal mejor que otros coches en los que no hay que hacer un sobreesfuerzo.
El tacto del volante no es lo único que se puede ajustar a voluntad, también la asistencia que proporciona el servofreno (tres niveles) o el tipo de frenada regenerativa, baja, media, alta o un modo en el que casi no es necesario utilizar el pedal del freno. Lo de casi es porque el coche no llega a detenerse, sino que se queda avanzando muy lentamente.
Sobre lo que no se puede actuar es la suspensión. Esta es convencional, con muelles helicoidales y amortiguadores pasivos. El ajuste es más bien confortable, sin sacudidas bruscas. La calidad de rodadura es normal, no llega a la finura de un Audi Q6 e-tron (que es un coche muy bueno en ese aspecto) y el silencio a bordo es reseñable. A pesar de que las ventanillas no tienen marco no se oye ningún silbido ni filtración de aire; los vidrios de las ventanillas delanteras son laminados, los de las traseras no.
Las prestaciones son las que corresponden a un coche de su peso y potencia. Hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h de 4,2 segundos. Otros SUV eléctricos de potencia parecida emplearon 3,7 (Ford Explorer de 286 CV), 4,0 s (Volkswagen ID.4 GTX de 292 CV) y 4,1 s (Lexus RZ 450e de 313 CV). Del consumo y la autonomía doy información en el siguiente apartado.
Los asistentes son los habituales hoy en día. Lo menos frecuente, pero no raro, es el sistema que cambia automáticamente de carril en autovía, previa indicación del conductor, y el asistente de aparcamiento. Este último es capaz de aparcar el coche en lugares que no son fáciles (eso sí, lo hace más despacio que un buen conductor), superando al coche que mejor lo hacía de los que he probado (BMW i5). Además, el aparcamiento se puede ejecutar desde el teléfono, una vez ya fuera del coche. Es utilísimo para quien aparque en plazas estrechas donde no hay espacio para abrir la puerta. Pensada para en estas situaciones, también hay una función en la aplicación para mover el coche hacia delante y hacia atrás (recto).
XPENG ha resuelto muy bien la molestia que supone desconectar el aviso de límite de velocidad. Cuando se supera por primera vez, aparece automáticamente un mensaje en la pantalla preguntando si se quiere desconectar. Dos pulsaciones después, sin necesidad de buscar nada, está apagado. Si se deja, el sonido de advertencia hace lo que deberían hacer todos: llamar la atención del conductor sin molestarle a él ni al resto de ocupantes.
El sistema de iluminación es simplemente correcto, sin el virtuosismo que muestran los faros de algunos coches alemanes (no hay alumbrado matricial ni proyección de indicaciones). Además, la función de cambio automático de luces largas a cortas (y viceversa) no detecta bien los coches que circulan por delante en el mismo sentido y deslumbra a sus conductores.