El Touareg eHybrid es un coche cómodo. También grande y pesado. Lo primero es relevante principalmente a la hora de maniobrar con él en un garaje; lo segundo sale a relucir en carreteras de curvas lentas. En el resto de entornos, que sea grande y pesado afecta poco al conductor porque la puesta a punto y la potencia del motor hace que se mueva con soltura.
En una carretera de montaña se puede ir más rápido de lo que podría dictar la sensatez por la altura y los casi 2500 kg que pesa. Su masa se nota a la hora de frenar y en cómo tiende a abrir la trayectoria cuando se fuerza mucho el apoyo, pero el Touareg 2024 entra bien en las curvas y cambia de dirección con relativa sencillez. Que sus reacciones sean buenas yendo muy rápido implica que con una conducción normal hay un buen margen de seguridad ante un imprevisto o un error de conducción.
Pero lo que mejor define al Touareg es el confort. Con la suspensión neumática y los amortiguadores de dureza variable los pasajeros viajan en él muy bien aislados del asfalto, de su estado. Baches, resaltes y otros obstáculos parecen disminuir de tamaño al pasar por ellos porque la carrocería se mueve mucho menos de lo esperado. Esos movimientos, además de cortos, son suaves. Quizás un Audi Q7 o un BMW X5 sean un poco más confortables, pero no es un aspecto diferenciador decisivo.
Conviene tener en consideración que la dirección en las cuatro ruedas —que beneficia a la agilidad y a la maniobrabilidad, algo que se aprecia más en el uso diario— no está disponible en las versiones híbridas enchufables.
El Touareg de tercera generación ya no es el todoterreno que era en las dos anteriores, principalmente porque no tiene reductora, pero gracias a la altura libre que permite la suspensión neumática, con los neumáticos adecuados, aún es un modelo que se puede defender bien por caminos complicados.
La versión híbrida que hemos probado es la de 381 CV; hay otra con 462 CV. Ambas comparten motores (ficha técnica), tanto del V6 de gasolina (340 CV) como el eléctrico (136 CV). La diferencia de la potencia máxima es debida a la gestión electrónica.
Hemos medido sus prestaciones con la batería cargada (alrededor del 80%) y con la batería descargada. Los resultados han sido idénticos, como se puede comprobar en la tabla siguiente:
Aceleración 40-80 km/h (s) | Aceleración 80-120 km/h (s) | |
Con batería | 2,73 | 4,04 |
Sin batería | 2,75 | 4,07 |
La conclusión es que, aunque la batería esté agotada según el indicador de nivel y el de autonomía, hay una reserva que se sigue empleando para conservar las prestaciones del conjunto (la diferencia entre la capacidad bruta y la útil es muy grande: 14,9 y 17,3 kWh/100 km). Un Lexus RX 450h+ de 309 CV aceleró en 2,9 y 4,4 segundos, una diferencia que parece acorde según la potencia de cada modelo.
Esta unidad el Touareg ha frenado muy bien —en 52,3 metros desde 120 km/h— y tiene un tacto de pedal de freno sin rarezas, consistente y homogéneo. Los neumáticos son unos Pirelli PZero de medidas 285/40R21.
El sistema híbrido da dos opciones al conductor: funcionar en modo eléctrico mientras haya batería o combinar los dos motores según considere necesario el vehículo. Con este segundo modo se le da al conductor la posibilidad de gestionar la batería: agotarla, conservar un nivel determinado y recargarla.
Cuando el Touareg se mueve en modo eléctrico la aceleración que ofrece es normal. Nada de salidas fulgurantes en los semáforos. El motor (y la batería) proporcionan potencia suficiente para circular a 120 km/h, velocidad que alcanza con cierta parsimonia y que no siempre puede mantener (he pasado por el mismo lugar, que tiene algo de pendiente positiva, y unas veces no ha conseguido conservar 120 km/h y otras ha superado esa velocidad).
Cuando funciona en modo híbrido las prestaciones son mucho mejores —tal y como he detallado un poco antes—, hay un poco más de ruido y se pierde un poquito de finura en ciudad, aunque no mucho porque en los semáforos y al iniciar el movimiento, que son los momentos en los que las vibraciones del motor se notan más, el motor de gasolina suele estar apagado.
La transición de funcionamiento entre motores se realiza con suavidad, pasando desapercibida en carretera porque tampoco se oye el motor de gasolina, salvo que se ponga en marcha por una demanda alta de potencia y se revolucione mucho inmediatamente.