El T-Roc R comparte la mayor parte de elementos mecánicos y estructurales con otros modelos de altas prestaciones del Grupo Volkswagen —el Golf R, el Audi SQ2 y el CUPRA Ateca, entre otros— y por lo tanto, su conducción resulta parecida en muchos aspectos. Es un coche muy rápido en curvas y en rectas, con una elevadísima capacidad de tracción (también sobre suelo mojado) y con unas reacciones al límite muy sencillas de controlar, incluso para conductores que no sean especialmente hábiles al volante.
No obstante, dinámicamente también tiene algunas diferencias reseñables frente a los modelos mencionados, ya que Volkswagen ha modificado el ajuste de algunos elementos importantes. El sistema de tracción total, que es de tipo conectable automáticamente mediante un embrague multidisco, es capaz de enviar más potencia al eje posterior cuando se elige el modo de conducción más deportivo (Race), y el control de estabilidad tiene un ajuste menos restrictivo, permitiendo un pequeño deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento.
En la práctica se siente un coche más ágil y ligero que los modelos mencionados y con el que, hasta cierto punto, se puede modificar la trayectoria en curva aliviando presión sobre el acelerador (a base de gas es prácticamente imposible). En carreteras con muchas curvas o incluso en circuito, el T-Roc R posiblemente sea más lento que el Golf R o que un Audi SQ2, pero su conducción es un poco más divertida e igualmente segura.
Para la suspensión hay dos tipos de amortiguadores: los de serie y unos opcionales con tres niveles de ajuste. Estos últimos, que son los que tenían instaladas todas las unidades disponibles en la presentación del modelo, me han parecido muy buenos, si bien no puedo recomendarlos categóricamente porque no sé cómo funcionan los de serie. Los tres ajustes disponibles son firmes, algo indispensable para que la carrocería no se mueva mucho en curvas o ante frenadas y aceleraciones fuertes, pero la capacidad de absorción es casi siempre buena.
Únicamente al elegir el modo más firme (Race) y circular por vías en mal estado, los pasajeros se pueden ver agitados al superar baches que producen un movimiento corto y rápido de las ruedas. Con el modo Confort seleccionado es perfectamente factible realizar viajes de varias horas o incluso utitilizar el coche a diario sin acusar demasiado cansancio; lógicamente no es tan confortable como otros T-Roc de menor potencia, pero dista mucho de ser un vehículo incómodo.
Tanto la dirección como el cambio automático DSG tienen el mismo funcionamiento que en otras versiones de menor potencia, es decir, cumplen con su cometido de manera correcta pero no están exentos de algunos inconvenientes. La dirección —con desmultiplicación variable— permite guiar el vehículo con precisión, aunque no es especialmente comunicativa (cuesta saber dónde está el límite de agarre de las ruedas); y la transmisión cambia de marchas con mucha rapidez, pero no interpresa demasiado bien el tipo de conducción practicado y resulta brusca en maniobras a baja velocidad.
Los frenos de serie del T-Roc R son los mismos que Volkswagen incluye en el paquete Performance del Golf R y tienen un rendimiento muy bueno: es sencillo dosificar la frenada, tienen una buena capacidad de deceleración y además aguantan bien un uso intensivo continuado.
El motor, como ocurre en el Golf R, es uno de los puntos fuertes del T-Roc R. Es uno turboalimentado de cuatro cilindros, con 1984 centímetros cúbicos, 300 CV de potencia entre 5300 y 6500 rpm y 400 Nm de par entre 2000 y 5200 rpm (ficha técnica). Tiene mucha fuerza en todo el rango de revoluciones y funciona con mucha suavidad, pero además responde sin apenas retraso (tiene muy poco turbo-lag). Según los datos oficiales proporcionados por Volkswagen, las prestaciones son un poco peores que las de un Golf R, idénticas a las de un Audi SQ2 y un poco mejores que las del CUPRA Ateca, si bien las diferencias no son grandes en ningún caso (ficha comparativa).
El sistema de escape opcional de titanio, fabricado por Akrapovič, proporciona un sonido grave, muy bonito y acorde con el planteamiento del vehículo, pero su coste es elevadísimo: 4070 €. Al seleccionar el modo de conducción RACE (el más deportivo), también produce estridentes petardeos en retención, aunque solo lo hace cuando el motor gira a bajo o medio régimen. Por el momento no hemos tenido la ocasión de probar un T-Roc R con el escape de serie, por lo que no podemos dar una opinión sobre el sonido que produce.