El Toyota Yaris Cross 120H tiene unas cualidades que hacen que su conducción en ciudad sea más satisfactoria que en autovía (de momento no sabemos qué resultado dará el 130H). Es fácil de aparcar por las contenidas dimensiones de la carrocería (mide 4,18 metros de longitud por 1,77 m de anchura) y es sencillo maniobrar con él porque gira en poco espacio (el diámetro de giro entre bordillos es de 10,6 metros) y tiene una dirección que se mueve sin apenas esfuerzo (además hay pocas vueltas entre topes, 2,75).

Uso urbano

La sencillez de uso y suavidad de funcionamiento del sistema híbrido redondea el conjunto. Es poner la palanca en posición D y  conducir. No hay cambios de marcha, acelera bien a velocidades de ciudad y cuando se circula lento muchas veces el motor de combustión permanece apagado y uno se mueve solo con electricidad. Casi en absoluto silencio. Los constantes apagados y encendidos del motor de combustión se oyen, pero no se perciben tirones.

A todo ello se suma un consumo de gasolina bajo, de en torno a 4,5 l/100 km, que puede ser mayor o menor en función de las condiciones y el estilo de conducción. Es fácil consumir poco en ciudad porque el motor eléctrico interviene en muchas ocasiones y con las frenadas es fácil mantener la carga de la batería a un buen nivel.

La suspensión, que tiene un ajuste tirando a firme, filtra bien la mayoría de las irregularidades y procura un buen nivel de confort a los pasajeros. No obstante, quien busque mayor confort de suspensión encontrará en el Citroën C3 Aircross una mejor alternativa.

Hay puntos mejorables, como la visibilidad hacia los tres cuartos traseros y la calidad de la cámara de vídeo posterior, que es anacrónica siendo benévolo (aunque suficiente para identificar los obstáculos que tenemos detrás). Además, los sensores de ayuda al aparcamiento no están disponibles en algunos niveles de equipamiento, ni siquiera como opción (comparativa de equipamiento de todos los niveles).

Uso en carretera

En autovía las sensaciones de conducción del Yaris Cross 120H son menos positivas por causas como el ruido, las prestaciones y el consumo. El Yaris Cross no está bien aislado del ruido aerodinámico, en especial del que producen los retrovisores. Un Škoda Kamiq, por ejemplo, es notablemente más silencioso. Además de la aerodinámica, llega una gran cantidad de ruido procedente del motor cuando se exigen aceleraciones medias y fuertes. Aquí confluyen, por una parte, la poca capacidad de aceleración del sistema propulsor a alta velocidad y, por otra, el funcionamiento de la transmisión por engranaje planetario.

El Yaris Cross que hemos probado —nivel Style, con tracción delantera— tardó 9,9 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h. Son muchos segundos para un coche ligero (1170 kg) con 116 CV. Es cinco décimas más lento que un Honda Jazz híbrido de 109 CV y 2,6 segundos más lento que un Škoda Kamiq 1.0 TSI de 115 CV. También es más lento que un Citroën C3 Aircross PureTech 110 CV (8,6 s) y un SEAT Arona 1.0 TSI 110 CV (7,9 s). Un Renault Captur E-TECH híbrido no enchufable es, además de más potente (145 CV), mucho más rápido (7,7 s). Tabla comparativa de prestaciones.

El dato de aceleración del Yaris Cross lo medimos con la batería cargada casi a tope. De no ser así, hubiera sido todavía más lento. En ciudad es fácil mantener la batería por encima de la mitad, pero en autovía, no. La demanda de potencia es mayor que en ciudad y no hay tantos momentos en los que poder recargarla (excepto en tramos que sean cuesta abajo). Cuanta menos carga de batería haya, más trabajo tiene que hacer el motor de combustión de 92 CV. De manera que es normal tener que hundir mucho el acelerador para mantener un ritmo de 120 km/h en zonas de pendiente ascendente o para hacer un adelantamiento con agilidad. Y es ahí cuando la transmisión por engranaje planetariose vuelve irritante, pues en cuanto se pide un extra (poco) de aceleración las revoluciones del motor se disparan, se quedan fijas en lo alto y no bajan hasta que disminuimos la exigencia.

El consumo de carburante en autovía es alto. En el recorrido de que utilizamos de referencia en km77 (descripción detallada de este recorrido) gastó 7,8 l/100 km. Es lo mismo que un SEAT Arona 1.0 TSI 110 CV (que también nos pareció un coche «gastón») y considerablemente más que un Citroën C3 Aircross PureTech 110 CV (7,0 l/100 km), un Hyundai Kona 1.0 T-GDi 120 CV (7,1 l/100 km), un Opel Mokka 1.2 Turbo 130 CV (6,6 l/100 km), un Renault Captur E-TECH Híbrido (6,5 l/100 km) y un Škoda  Kamiq 1.0 TSI de 115 CV (6,9 l/100).

Otra razón por la que el Yaris Cross brilla más en ciudad (y alrededores) que en autovía es porque no transmite una sensación de aplomo grande. Se siente menos firme y no tan bien asentado sobre el asfalto como, por ejemplo, un Kamiq o un Captur. Esto se hace patente a poco que haya alguna condición adversa como viento lateral, al que es muy sensible.

La prueba de esquiva la superamos entrando a 77 km/h, un buen dato. Al volante se nota un coche ágil y al que le cuesta poco cambiar de trayectoria. Pero también se nota que tiene unas reacciones que, de no ser por la actuación del control de estabilidad, podrían llegar a ser delicadas de controlar. En el vídeo se puede oír como el control de estabilidad interviene durante gran parte de la maniobra.

En carreteras abiertas de curvas también se maneja bien, es lo suficientemente ágil y preciso como para ir un poco rápido y disfrutar. Un poco rápido, no mucho, sobre todo si estamos subiendo un puerto de montaña, porque agotaremos la batería con el segundo o tercer pisotón que demos al acelerador y quedaremos a merced del motor de combustión. En cualquier caso, el Yaris Cross no es el coche adecuado para los que quieran algo con un tacto ligeramente deportivo. Para ese menester un Ford Puma es notablemente mejor, entre otras cosas porque tiene una suspensión más firme y mejor tacto de dirección y frenos.

El equipo de frenos del Yaris Cross da una deceleración correcta (hemos medido 55,0 metros en la frenada de 120 a 0 km/h). No está preparado para soportar un trato exigente de forma continuada, pero resiste sin problema la bajada de un puerto de montaña prolongado. No obstante, es esas circunstancias se hace más cómodo colocar el cambio en la posición B y utilizar la frenada regenerativa para controlar la velocidad sin pisar tanto el pedal del freno.

El funcionamiento de algunos sistemas de ayuda a la conducción son claramente mejorables. Quizás el peor sea el cambio automático de luces, que conecta las largas con coches delante (no si los tiene justo en frente, pero sí cuando están algo más lejos y lo suficientemente cerca como para molestarlos), tarda en cambiar a cortas cuando nos cruzamos con otro vehículo y como hay veces que duda, da una ráfaga que puede desconcertar a otros usuarios. Creo que es mejor llevarlo desconectado.

El sistema de mantenimiento de carril también tiene un funcionamiento que te lleva a desconectarlo (algo que hay que hacer cada vez que se arranca el vehículo). Molesta notar sus correcciones en la dirección cuando tomas una curva y no vas perfectamente centrado en el carril y luego ver que en autopista no es capaz de evitar que el coche se salga a poco que el tramo describa una ligera curva. El programador de velocidad activo funciona mejor. Si nos quedamos detrás de un vehículo que circula más lento de lo que tenemos programado y damos el intermitente para adelantarlo, el sistema comienza a acelerar antes de que nos cambiemos de carril, una característica de funcionamiento que ayuda a realizar la maniobra con mayor fluidez.

En noviembre de 2023 Toyota mejora los asistentes a la conducción gracias a la introducción de una nueva cámara y radar. También añade nuevas funciones como la asistencia a la conducción proactiva (PDA) que según Toyota «proporciona una desaceleración suave cuando el conductor suelta el acelerador para reducir la velocidad al acercarse a un vehículo más lento por delante o al entrar en una curva. El segundo elemento del PDA es el asistente de dirección, que reconoce una curva en la carretera y ajusta la fuerza de la dirección para ayudar al conductor a realizar un giro suave y estable». Otra función nueva es el sistema de parada de emergencia (EDSS) que «si detecta que el conductor no ha realizado ninguna acción (dirección, frenado, aceleración) durante un cierto período de tiempo, emitirá una advertencia; si no hay reacción por parte del conductor, detendrá suavemente el automóvil, activará las luces de emergencia y desbloqueará las puertas». Otra función nueva es la advertencia de salida segura del habitáculo (Safe Exit Assist o SEA).