Supra 3.0 Turbo 340 CV con cambio manual
Las circunstancias en las que condujimos esta versión fueron muy concretas —en el circuito del Jarama y durante un tiempo muy escaso, apenas tres vueltas—. No son las condiciones ideales para dar un veredicto preciso, pero sí para sacar un conclusión clara: es mucho más recomendable que la que tiene transmisión automática, al menos al practicar una conducción deportiva.
Con el cambio manual, el Supra acelera peor desde parado (hay 0,3 segundos de diferencia hasta los 100 km/h) y además obliga a emplearse mucho más a fondo para rodar a un ritmo similar (al fin y al cabo, el conductor tiene que atender una tarea más). Sin embargo, desde el punto de vista lúdico, esta versión es mucho más gratificante porque crea un vínculo mucho más estrecho entre el vehículo y el conductor y permite que este se sienta más partícipe del control del coche. Además hay otro factor que influye de manera clara en este sentido: el tacto de la palanca del cambio.
Es una de esas palancas que, aunque las circunstancias no lo requieran, se acaba utilizando símplemente por el placer que proporciona su funcionamiento. De recorridos cortos y perfectamente definidos y con el grado justo de dureza, se trata, sin ninguna duda, de una de las mejores que hay en la actualidad, junto con la del Mazda MX-5.
En esta versión, además, Toyota ha hecho una serie de cambios enfocados a mejorar el paso por curva y el tacto de conducción: casquillos de las barras estabilizadoras más rígidos y ajustes distintos para muelles y amortiguadores. Es posible que dichos elementos tengan cierto efecto en la conducción, pero para poder sentirlos de manera evidente necesitaríamos conducir la versión anterior y a continuación la nueva, algo que no hemos podido hacer.
Supra 3.0 Turbo 340 CV con cambio automático
El Toyota GR Supra es un deportivo rápido y que puede ser excitante de conducir. La versión de 340 CV con cambio automático lo es por el sonido del motor, por lo veloz que es subiendo de régimen y por la inmediatez con que responde a cada demanda que el conductor hace con el acelerador. Es un motor turboalimentado (y, por lo tanto, con un empuje muy intenso en un margen de revoluciones muy amplio), pero que responde con la inmediatez de un buen atmosférico y con la suavidad habitual de los que también tienen seis cilindros.
El ruido que produce el sistema de escape no es demasiado llamativo ni molesto, ni siquiera en los arranques en frío. A mi juicio es bonito y natural, sin petardeos ni artificios forzados como ocurre en algunos Mercedes-AMG o en ciertos Jaguar de elevada potencia (e incluso en los Porsche 718 Cayman de cuatro cilindros).
La aceleración máxima del Toyota Supra GR de 340 caballos con cambio automático es normal para su potencia. Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Esa capacidad para ganar velocidad es suficiente para que, normalmente, el ritmo de marcha lo ponga el propio conductor y la prudencia antes que el vehículo. Aun así, hay rivales más veloces aunque también son más potentes, como el Audi TT RS de 400 CV (en la prueba del TT RS de 2017 medimos 2,4 segundos en esa misma aceleración, dato que debería ser igual en el modelo lanzado en 2019, ya que el motor es el mismo). El BMW M2 Competition necesitó 2,6 segundos, aunque su potencia es mucho mayor (411 CV).
Aunque la potencia es elevada, llega de forma progresiva y se puede controlar al milímetro con el acelerador. En otros vehículos con motores sobrealimentados, suele haber un claro retraso en la entrega de potencia como ocurre en el Renault Alpine A110 (y cuando llega lo hace con más brusquedad).
Además de por su motor, el Toyota GR Supra es excitante porque su conducción se parece a la de un deportivo clásico de tracción trasera. Es un coche que requiere sensibilidad para saber dónde está el límite de adherencia si lo que se busca es sacarle todo el partido.
Como la potencia es muy elevada, es relativamente sencillo que las ruedas traseras pierdan adherencia. Cuando ocurre, el control de estabilidad actúa y coloca el coche en la trayectoria de forma algo brusca (hubiera sido deseable una actuación más fina). Se puede desconectar el control de estabilidad y el de tracción o sólo el de tracción. No me parece que haga falta quitar las ayudas a la estabilidad para disfrutar. Uno se lo puede pasar muy bien —por ejemplo— en un puerto de montaña deslizante tratando de mantener un ritmo rápido pero sin que en ningún momento entren en funcionamiento las ayudas electrónicas a la estabilidad (una conducción así es una especie de reto en un coche potente de tracción trasera).
Mario Garcés probó este coche en la presentación a la prensa y dijo lo siguiente «He conducido el Supra en carreteras muy tortuosas y en circuito. En carretera es fácil de llevar rápido y ofrece un grado de confianza notable, pero no desde el primer momento. Hay que ir ganándosela porque el conductor tiene que ir aprendiendo de lo que siente». Estoy totalmente de acuerdo con esa afirmación. El Toyota GR Supra no es de esos coches que se sienten perfectamente a través del volante o, al menos, requiere más tiempo de adaptación que otros.
Hay conductores que, al menos durante los primeros kilómetros, se encontrarán más confiados con un Audi TT porque se siente mejor a través del volante y sus reacciones son más fáciles de controlar (especialmente al pisar a fondo el acelerador con el volante torcido). Hay a quien el Audi TT le puede parecer poco excitante (y es algo totalmente comprensible) porque sus reacciones no dejan de ser las de un vehículo de tracción delantera, con una suspensión dura (y algo seca en los TTS y RS), unas ruedas anchas y un eje trasero poco capaz de redondear la trayectoria. Quien busque grandes sensaciones al volante, se encontrará más cómodo con el Porsche 718 Cayman. Porsche hace coches afinados hasta el extremo para disfrutar al volante y, al mismo tiempo, para ser muy efectivos en curva. El BMW M2 Competition es más exigente de conducir que el Toyota, ya que los mismos errores conllevan con mucha más frecuencia un trabajo constante de corrección con el volante, generalmente por un exceso de sobreviraje.
La dirección del Toyota Supra GR es rápida y de desmultiplicación variable (algo que también llevan algunos BMW, entre otras marcas). Al principio no me ha gustado porque, en general, no me siento cómodo con las direcciones cuya desmultiplicación variable es tan acusada (aunque algunas están más conseguidas que otras). Esa característica ha sido, al menos para mí, una dificultad para realizar cómodamente nuestra habitual maniobra de esquiva en circuito. Como es una maniobra brusca, no hay mucho margen para mover el volante con la precisión necesaria dentro de los pasillos de conos. Como la dirección está muy desmultiplicada en los grados iniciales de giro, hay que mover más el volante que cuando el coche ya está dentro de la curva (y eso es muy difícil de controlar en una maniobra brusca y menos sin estar acostumbrados al coche). Una dirección así puede ser muy conveniente en un carretera lenta que conozca bien el conductor (o un circuito), ya que sabrá lo que hay que girar. En caso contrario, esta dirección puede obligar a hacer más rectificaciones de las deseadas.
El Toyota GR Supra rodaría en vías rápidas como una buena berlina, si no fuera porque la suspensión es algo más dura. Avanza a una velocidad elevada con sólo acariciar el acelerador y las irregularidades del firme no lo apartan de la trayectoria. La calidad de rodaje de este Toyota GR Supra no la tiene ninguno de sus rivales. Sólo tiene dos modos de conducción (Normal y Sport, que también afectan al grado de asistencia de la dirección, a la sensibilidad de respuesta del motor al acelerador y al sonido que sale del escape) cosa que se agradece mucho porque simplifica el uso del Toyota frente al BMW Z4 (que tiene cinco). En el modo deportivo, el más firme, la capacidad de amortiguar es buena en asfaltos rotos, pero no al pasar sobre los resaltos propios de las travesías en poblado, en los que se siente con claridad que se va sentado muy cerca del eje trasero, por la brusquedad con la que caen las ruedas al superar la cresta de los lomos.
La caja de cambios automática de convertidor de par y ocho velocidades estuvo disponible con el motor de 340 CV hasta septiembre de 2022, fecha en la que fue sustituida por una manual de seis relaciones. En conducción decidida por curvas, a la automática le puede faltar un punto de rapidez a la hora de elegir marchas. En retención no es, ni de cerca, tan brillante como la caja PDK del 718 Cayman (que es capaz de reducir en el momento que lo haría un buen conductor al aproximarse a una curva cerrada). Aunque se usen las levas de forma manual para quitar marchas, el cambio no obedece en las frenadas fuertes hasta que las revoluciones caen mucho, en torno a las 4000 revoluciones. Tiene una función Launch Control y de avance por inercia cuando las condiciones lo permiten y el conductor no tiene activado el modo deportivo. En conducción cotidiana, ya sea por ciudad o carretera, esta caja de cambios es una delicia.
El Toyota GR Supra de 340 CV comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con el BMW Z4 M40i (que es un descapotable). A Mario Garcés, que condujo lo dos, le gustó más el Supra: «La dirección del Toyota es menos pesada y un poco más comunicativa y el eje trasero transmite igual de bien la potencia al suelo pero sus movimientos son más naturales. Lo malo es que los frenos tienen el mismo tacto blando y falto de consistencia, y aunque el sistema es eficaz deteniendo al coche, no inspira suficiente confianza porque el pedal se hunde mucho y llega al final de su recorrido sin informar de que el límite de retención está cerca o se ha superado y el ABS ha entrado en funcionamiento». En el Toyota Supra GR que hemos probado (la que condujo Mario fue meses atrás en la presentación a la prensa) los frenos han cumplido bien su función. Han sido capaces de detener el vehículo en 49,8 metros, que es un buen dato. Su resistencia al calentamiento es suficiente para conducir con agilidad (e incluso a ritmo rápido) sin preocupaciones.