El sistema que controla la estabilidad tiene tres posiciones: plenamente activo, desactivado el control de estabilidad pero activado el control de tracción en modo deportivo y totalmente desactivado.
Con todas las ayudas activadas, el sistema de control impide que se produzcan pérdidas de tracción y movimientos laterales de la carrocería, más allá de los imprescindibles para seguir la dirección marcada por las rueda delanteras.
Con todas las ayudas activadas, el sistema de control impide que se produzcan pérdidas de tracción y movimientos laterales de la carrocería, más allá de los imprescindibles para seguir la dirección marcada por las ruedas delanteras. Es un control que afecta a la conducción por curvas, porque rápidamente frena el coche para impedir esos movimientos laterales. (En el blog Teletransporte cuento impresiones de conducción de la primera toma de contacto del Toyota GT86 que realicé en enero de 2012 en el Circuito del Jarama. Es un texto que complementa lo que explico a continuación).
En la posición intermedia, con el control de estabilidad desconectado y el control de tracción en modo deportivo, hay dos situaciones posibles de riesgo. La primera se produce cuando el conductor quiere transmitir más potencia al suelo que la permitida por la fuerza de rozamiento entre los neumáticos y el asfalto. Se producen pérdidas de tracción al acelerar, durante unos instantes, hasta que el sistema corta la entrega de potencia del motor y se detiene la posible derrapada si la pérdida de tracción ha tenido lugar en una curva. Como no actúa el control de estabilidad, el sistema no frena ninguna rueda para enderezar el coche. Lo único que hace es impedir que el coche siga derrapando y para ello reduce la fuerza que ejercen las ruedas sobre el asfalto.La segunda situación de riesgo de esta opción intermedia (control de estabilidad conectado y control de tracción en modo deportivo) es la pérdida de adherencia lateral por exceso de velocidad en el paso por curva (no porque la rueda patine por pérdida de tracción, sino porque la fuerza lateral del neumático, sin patinar, sea insuficiente como para compensar la fuerza centrífuga). No he probado esta segunda situación, a la que no es recomendable llegar ni siquiera con el control de estabilidad conectado.
Lo habitual, en un coche de tracción trasera es que se produzca una mezcla de las dos situaciones de riesgo anteriores. El coche está apoyado, cerca del límite de adherencia lateral del neumático, y en esa situación el conductor quiere acelerar lo antes posible, para salir relativamente rápido de la curva. En esas condiciones, pequeños cambios en el movimiento del acelerador, hacen que las ruedas posteriores empiecen a derrapar. Pues bien, el control de tracción corta las derrapadas a medias y al volver a acelerar puede volver a derrapar. Es posible trazar una curva larga como en «dientes de sierra».
Con los controles de estabilidad y tracción desconectados, sobre asfalto seco, el Toyota GT86 permite rememorar el tacto de los coches de tracción trasera de hace más de 20 años. Como tiene unas ruedas relativamente pequeñas, los movimientos del eje posterior son progresivos y predecibles, porque el coche «avisa» de sus intenciones con el tiempo suficiente. Derrapar mejor o peor, con derrapadas más largas y bien dibujadas o cortas y a trompicones depende exclusivamente de la capacidad del conductor para hacerlo mejor o peor. Un motor con buenos bajos facilita siempre este trabajo, pero las relaciones del cambio manual del GT86, permiten llevarlo en una zona de régimen elevada de forma constante (salvo si se va muy despacio, que requeriría ir en primera), por lo que es relativamente sencillo controlar las derrapadas con el acelerador, en gran parte gracias a la progresividad de los neumáticos. La rapidez de la dirección y su tacto ayudan en esta tarea.
Sobre asfalto deslizante, si se quiere jugar a cruzar el coche, al estilo de lo que hacemos en el primero de estos vídeos que publicamos en el blog Teletransporte, es necesario tener cuidado con el acelerador. Como el motor tiene poca «fuerza» a bajas revoluciones no es sencillo modularlo cuando se llega a la zona en la que entrega más potencia, ya que si levantas demasiado se acaba la cruzada demasiado pronto y si pisas de más el pedal acaba en trompo completo. Por la velocidad a la que se pasa en estas curvas sería necesario llevar la primera engranada para que el motor girara en una zona de potencia más adecuada, pero la primera es demasiado corta para jugar a derrapar con ella.No recuerdo haber conducido coches parecidos al Toyota GT86 en los últimos 20 años. De todos los que he probado, probablemente el más parecido de tacto sea el primer BMW M3, que empezó a venderse en la segunda mitad de la década de los 80. El M3 tenía una entrega de potencia más homogénea en su rango de revoluciones y en aquella época no existía ni el control de estabilidad ni el ABS. Al Toyota GT86 no se le puede desconectar el ABS. Si se pudiera, y con los ojos cerrados, podríamos tener idénticas sensaciones que con los coches más progresivos de hace treinta años.
En el blog Teletransporte están publicadas más impresiones de conducción en el circuito del Jarama y también vídeos en una pista deslizante y en el circuito de Castellolí.
