Hemos probado la versión Diesel 1.4 TDI 105 CV con cambio manual de cinco velocidades y la de motor de gasolina 1.2 TSI 110 CV con cambio automático DSG de siete marchas (ficha comparativa). Las dos unidades tenían la suspensión deportiva opcional, unos neumáticos Dunlop SP SportMaxx en medida 215/45 R16 y el nivel de equipamiento Style.
El motor Diesel vibra poco al ralentí (menos por ejemplo que el motor de gasolina TCe 90 del Renault Clio), pero sí se hunde el acelerador cuando las revoluciones están por debajo de unas 1600 rpm, vibra mucho. Por otro lado, cuando está frío suena muy alto y algo menos cuando alcanza la temperatura óptima de funcionamiento, aunque nunca llega a ser un motor Diesel silencioso. En ciudad es donde este sonido es más molesto (en cuanto se superan unos 70-80 km/h, el ruido del motor pasa prácticamente desapercibido). El funcionamiento del motor de gasolina es más agradable porque funciona con mucha mayor suavidad y suena notablemente menos.
El Fabia Diesel de 105 CV es sensiblemente más lento que el Fabia gasolina de 110. El primero necesita 8,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que al segundo le basta con 6,4 s. Sin embargo, su rendimiento es bueno si se compara con otros modelos Diesel, como el MINI Cooper D 5 puertas de 116 CV (tabla comparativa de aceleración).
La versión 1.2 TSI 110 CV DSG ha sido más veloz que el Volkswagen Polo con el mismo motor y otros modelos más potentes, como es el caso del Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 125 CV y el Audi A1 1.4 TSI 122 CV (tabla comparativa). El Fabia no es más ligero que los otros tres, con lo cual no radica aquí la ventaja. Es posible que quien no necesite un vehículo así de veloz, bien porque no vaya a circular frecuentemente fuera de la ciudad o porque practique una conducción relajada, tenga suficiente con el motor de gasolina de 90 caballos.
En el recorrido de consumo de km77.com —un trayecto de 143,3 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes y haciendo una media de 120 km/h— el Fabia 1.4 TDI 105 CV gastó 5,4 l/100 km y el 1.2 TSI 110 CV DSG 6,7 l/100 km. Utilizando estos datos (1,3 l/100 km de diferencia) y los precios del carburante en la gasolinera donde repostamos habitualmente (a fecha de este artículo, el Diesel cuesta 1,159 €/l y la gasolina 1,254 €/l), hay que recorrer aproximadamente 90 000 km para amortizar los 1950 € de más que cuesta la versión Diesel (comparando versiones con cambio manual, ya que el Diesel no puede tener DSG). El Diesel es 650 € más costoso que la versión de gasolina con el cambio DSG, por lo que, manteniendo el resto de condicionantes, se necesitan 30 000 km para amortizarlos.
El consumo del Fabia 1.4 TDI 105 CV es muy bajo. En el mismo recorrido descrito en el párrafo anterior, un Audi A1 1.6 TDI 105 CV gastó 5,6 l/100 km, un MINI Cooper D 5 puertas 116 CV 5,9 l/100 km y un Alfa Romeo MiTo 1.6 JTDm 120 CV 6,2 l/100 km. En el caso del Fabia 1.2 TSI 110 CV DSG, el resultado de la prueba de consumo es bueno, pero un MINI Cooper de 136 CV obtuvo uno mejor (6,5 l/100 km). Un Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV PowerShift (cambio automático de doble embrague) gastó claramente más (7,3 l/100 km).
Si se circula con marchas largas por carretera o alrededores de la ciudad, pisando poco el acelerador y aprovechando la inercia en lugar de frenar para volver a acelerar (lo que no significa ir con lentitud), el consumo de la versión Diesel puede estar en torno a 4,5 l/100 km. Con el motor de gasolina y practicando una conducción similar, el consumo es aproximadamente 1,0 l/100 km superior.
Los consumos de ambos Fabia se han medido con los cuatro neumáticos hinchados a 2,4 kg/cm² de presión. Škoda recomienda dos valores de hinchado: al señalado le denomina «ECO» y luego hay un valor de menor presión. En el depósito entran unos 12 litros más después de que salte por primera vez la desconexión automática del surtidor. Para conseguir introducir estos litros extra con facilidad, hay que extraer el aire pulsando una válvula que hay en uno de los lados del cuello del depósito.
La forma en que cada motor entrega la potencia es diferente. En el Diesel hay un punto, alrededor de 1800 rpm, en el que la fuerza aumenta de forma brusca. Este efecto es un problema cuando se circula en ciudad y se quiere hacer una conducción suave y fluida, ya que exige prestar atención a la presión que se ejerce sobre el acelerador para disminuirla a medida que se llega a dicho punto de inflexión. Además, como se ha comentado más arriba, cuando se pisa a fondo el acelerador por debajo de unas 1600 rpm, el coche vibra de manera sensible.
El motor de gasolina también tiene un punto en el que empieza a empujar con mayor fuerza, pero la transición es mucho menos brusca y ayuda a que la conducción sea más suave. A muy bajo régimen es algo perezoso, si bien este hecho queda parcialmente enmascarado si se monta el cambio de marchas automático.
Las relaciones del cambio del Fabia 1.4 TDI 105 CV son largas, sobre todo la última marcha (la quinta): 51,5 km/h cada 1000 rpm (ficha técnica). Un aspecto positivo de esto es que en autopista, circulando a 120 km/h, el motor gira pocas revoluciones, unas 2300 rpm, y con una buena respuesta al acelerador. Así, no tiene problemas en subir pendientes del 6% y mantener la velocidad sin necesidad de reducir una marcha. El aspecto negativo es que es difícil mantener esta marcha circulando por carreteras secundarias ya que, en cuanto la velocidad cae por debajo de unos 80 km/h (para tomar una curva, por ejemplo) hay que reducir a cuarta para evitar vibraciones y no sentir que al motor le cuesta mucho acelerar. Si la carretera tiene muchas curvas o la velocidad del tráfico es variable, hay que estar constantemente cambiando entre cuarta y quinta.
Con independencia del motor, el Fabia cumple la función de coche urbano porque necesita poco espacio para girar (10,4 metros entre paredes), se maneja bien entre el tráfico y el conductor tiene una buena visibilidad de todo lo que le rodea. La configuración de la suspensión y de los neumáticos detalladas en el primer párrafo, no nos parece que perjudique el confort de marcha. Probablemente con la suspensión de serie las irregularidades llegarán un poco más atenuadas a los ocupantes, pero la deportiva no hace al coche incómodo ni seco. Sin embargo, el Opel Corsa con la suspensión deportiva es aún más cómodo.
El Fabia también es válido para un uso más dinámico porque su dirección tiene un tacto que deja sentir bien el agarre de los neumáticos (mucho más que en un Opel Corsa), una suspensión que sujeta la carrocería correctamente y buena potencia de frenada (tabla comparativa de frenada). La versión de gasolina de 110 CV nos parece más adecuada que la Diesel para conducir con rapidez en las curvas ya que, como se ha visto, acelera más y lo hace de manera más progresiva. La suavidad de rodaje por autopistas y vías rápidas es correcta y similar a la de otros modelos de similar tamaño. El aislamiento acústico del habitáculo es bueno.
Las unidades de pruebas tenían una opción denominada detector de fatiga que, básicamente, recomienda al conductor la necesidad de hacer una parada cuando detecta durante un determinado patrón de movimientos sobre el volante. Durante los días de prueba, la alerta saltó una vez, justo en un momento en que nuestra atención hacia la carretera había bajado. Esta opción cuesta 40 euros y creemos que, en algún caso, puede colaborar a incrementar la seguridad.
