El Renault EOLAB no tiene ningún tipo de embrague para la transmisión, circunstancia que obliga a iniciar siempre el movimiento con motor eléctrico.
La caja de cambios tiene una posición de punto muerto, por lo que si la batería estuviera completamente agotada y no tuviéramos un enchufe a mano para recargarla, en principio podríamos utilizar el motor térmico para recargar la batería con el coche parado. Sin embargo, no es así, al menos en la versión actual. El motor eléctrico y el motor de combustión sólo se conectan a través de la caja de cambios y no se pueden conectar a través de ella con el coche detenido, ya que al carecer de cualquier embrague entre el motor de combustión y las ruedas, es imprescindible que el coche esté en movimiento para conectar el motor de combustión a la caja de cambios. En caso contrario, se calaría.
Por tanto, es imprescindible tener algo de carga en la batería siempre que el coche esté parado. Eso, también en principio, está garantizado porque el sistema nunca permite que la batería baje de un determinado nivel mientras el coche circula. Otra peculiaridad de la carencia de embrague es que el motor de combustión no arranca nunca movido por el movimiento de las ruedas. Se pone en marcha mediante un motor de arranque auxiliar, como se aprecia claramente en el vídeo que he grabado durante la breve toma de contacto y que se puede ver en esta entrada del blog Teletransporte.
El funcionamiento de esta caja de cambios está explicado en el apartado de información técnica. En Renault nos han mostrado un gráfico de cómo funciona, pero no nos dejaron fotografiarlo, por lo que está explicado con palabras. El principio de funcionamiento es idéntico al de una caja de cambio automática con dos embragues, con un eje primario que lleva el movimiento por el interior del otro eje primario. La diferencia es que en el caso del EOLAB el eje interior va unido al motor, sin embrague, y el eje exterior, que es un tubo hueco, va unido al motor eléctrico.
A diferencia de una caja de cambios automática de dos embragues, en el EOLAB el conductor no puede elegir nunca la relación de cambio. El motor eléctrico va unido a las ruedas con dos relaciones de cambio. La corta, la que sirve para arrancar, lleva el coche hasta unos 60-70 km/h, siempre en eléctrico. La larga, lleva el coche hasta 120 km/h y, a partir de esta velocidad, entra en funcionamiento la única relación que va unida al motor térmico.
Según los técnicos de Renault existen nueve posibilidades de funcionamiento, que no nos detallaron. Tres de estas modalidades son: eléctrico puro, motor de combustión puro y funcionamiento híbrido.
En la modalidad de funcionamiento en la que yo llevé el coche, el sistema híbrido entró en funcionamiento a muy baja velocidad, calculo que serían unos 50 km/h. Me sorprendió oír el sonido del motor de arranque a esa velocidad. Nunca antes lo había oído en un coche que no estuviera parado. Con el motor de arranque se pone en funcionamiento el motor de combustión para que alcance un régimen de giro que le permita engranar, sin embrague, con un eje de transmisión que ya está en movimiento movido previamente por el motor eléctrico.
La prueba se me quedó corta y no probé bien el sistema de transmisión. Mientras yo conduje, funcionó con suavidad, pero no lo sometí a pruebas duras, porque me obligaron a devolver el coche antes de lo que pensaba.
Según me contó después de conducirlo el ingeniero de la caja de cambios, las otras modalidades de conducción están relacionadas con la capacidad de recuperación de energía cinética en energía eléctrica que se produce al levantar el pie del acelerador. En la modalidad en la que yo conduje el coche, apenas retenía al levantar el pedal del acelerador, por lo que apenas recargaba la batería si no se pisaba el freno. Pero en otras modalidades se debe poder ajustar este parámetro.
El tacto del pedal del freno varía cuando trabaja únicamente en modo recuperación de energía y cuando lo hace sobre los frenos mecánicos. Por ejemplo, a muy bajas velocidades encontré un tacto muy diferente al tacto que tenía a velocidad media, por lo que al detener el coche no fui capaz de frenar con toda la suavidad que pretendía.
No pisé el acelerador a fondo en ningún momento ni frené con fuerza. Desconozco si el coche acelera con agilidad o no. Sí lo sometí a un zigzag que, en los coches eléctricos, con una gran batería de mucho peso y que baja mucho el centro de gravedad del coche, suele dar buena información de su capacidad de respuesta. El EOLAB transmite sensaciones de coche ligero que no da problemas a los neumáticos para mantener el agarre, a pesar de tratarse de unos neumáticos muy estrechos —145 mm— para lo que estamos acostumbrados en la actualidad.
La pantalla de la instrumentación situada detrás del volante aporta muy poca información o si la aporta es difícil de reconocer. Me hubiera gustar tener un diagrama de flujos de energía, pero posiblemente todavía no esté desarrollado para mostrarlo.
Los retrovisores funcionan con cámaras y pantallas, tanto el central como los laterales. La imagen que se ve en la tableta central tiene una calidad muy inferior a la que se muestra en las pantallas laterales.
En mi corto recorrido no me dio tiempo a fijarme en la calidad de esos asientos tan ligeros. Son más duros que los habituales de Renault, pero no más incómodos.
La mayor incomodidad del coche es debida a los ruidos que llegan al habitáculo. La insonorización es escasa por lo que se filtran todos los ruidos, de motores, de rodadura y de caja de cambios. Para los niveles de comodidad a los que estamos acostumbrados en la actualidad, el sonido del prototipo EOLAB, incluso en modo eléctrico, resulta sorprendentemente alto.