El Renault EOLAB es un prototipo con una disposición asimétrica de las puertas. Tiene una en el lateral izquierdo y dos en el derecho, además de un portón trasero que da acceso al maletero. Esta configuración es la misma que usa Hyundai en el Veloster.
Tiene un motor de gasolina de tres cilindros y uno eléctrico, que están unidos entre sí a través de la caja de cambios, pero está unión sólo se puede producir cuando el coche avanza a cierta velocidad, porque el coche no tiene ningún embrague y por tanto el motor térmico no puede funcionar nunca con el coche parado ni a baja velocidad, porque se calaría. Más información en Impresiones de conducción, en Información técnica y también en el blog Teletransporte, en el que mostramos un vídeo grabado durante la breve toma de contacto.
Tiene el tamaño de una berlina del segmento B —el del Renault Clio— y pesa 955 kilogramos. Es un peso bajo en comparación con todos los coches de este tamaño producidos en serie, pero seguramente no tan bajo como pretendía Renault en su pliego de condiciones. El objetivo de Renault era reducir el peso en 400 kg frente al peso de un Clio medio y aunque ellos aseguran que este objetivo se ha cumplido, y lo argumentan, pero hacen una comparación desigual. (Más información en el blog Teletransporte). 
En cualquier caso es un peso bajo. Un Clio como el de la prueba de 120 000 km que hacemos y publicamos en km77.com pesa 1084 kg. Si al EOLAB le restamos el peso de las baterías —no debe diferir mucho de unos 70 kg— y pongamos que 50 kg para el motor eléctrico, el peso del EOLAB se quedaría en unos 830 kg, unos 200 menos que un Renault Clio con el mismo motor de gasolina de tres cilindros.
Para lograr esta reducción de peso, Renault ha utilizado acero, aluminio, magnesio y materiales compuestos. El techo es de magnesio, un material ligero cuyo uso suele quedar reservado en algunos coches al travesaño sobre el que apoya el salpicadero. Este techo pesa 4,5 kg, frente a los 10 kg que pesaría si fuese de acero.
El EOLAB es híbrido y su batería se puede recargar en una toma de corriente eléctrica. El motor de combustión es de tres cilindros, como los que se utilizan en el Clio y en el Twingo, de 999 centímetros cúbicos de cilindrada y 75 CV de potencia. Al igual que en el Twingo, el motor va inclinado 49 grados, para aprovechar mejor el espacio y reducir la altura de la carrocería, pero a diferencia del Twingo va situado en la parte delantera de la carrocería. El motor eléctrico da una potencia de 68 CV. La capacidad de la batería es de 6,7 kWh, capacidad suficiente para alcanzar una autonomía de 60 kilómetros en modo puramente eléctrico según afirman en Renault.
El dato del consumo en la prueba de homologación es de 1,0 l/100 km. Esta cifra no es comparable con la un coche con motor de combustión o un híbrido no enchufable dado que los que sí se recargan en un enchufe tienen una batería de mucha mayor capacidad, lo que les permite realizar parte (poca o mucha, depende del modelo) en modo eléctrico sin tener que consumir combustible. En el blog Teletransporte mostramos un gráfico que resume el cálculo por el que se obtiene el consumo homologado. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 120 km/h.
Para alcanzar este consumo reducido, se ha trabajado en reducir el peso y en mejorar el rendimiento aerodinámico, con elementos móviles que actúan en función de la velocidad para reducir la resistencia al avance que opone el aire.
No hay retrovisores exteriores (ni interior) sino varias cámaras que captan la imagen que se proyecta en tres pantallas del habitáculo (imagen). Las piezas móviles en la carrocería son un alerón delantero (que baja 10 cm cuando la velocidad es mayor de 70 km/h), otros dos traseros colocados verticalmente en los laterales del paragolpes (que se abren 5 cm superada esa misma velocidad) y unas llantas cuyos radios se mueven dejando unas aberturas (imagen) para la refrigeración cuando es necesario. El factor de resistencia aerodinámica es 0,47m² (superficie 2,0 m² y Cx de solo 0,235); el de un Clio es 0,67 m².
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