Una de las cosas que mejor sabe hacer Porsche es poner a punto sus vehículos para que la experiencia a sus mandos sea emocionante y placentera. Eso ya lo hacía muy bien cuando sólo fabricaba deportivos pequeños, ligeros y con motores de combustión. Lo siguió haciendo cuando lanzó su primer coche alto (el Cayenne). Y lo sigue haciendo ahora que también fabrica vehículos eléctricos, cómodos, lujosos, pesados y relativamente fáciles de llevar para lo veloces que son. Es el caso del Taycan Cross Turismo.
La versión que hemos probado durante más tiempo es la Turbo S de 761 caballos. Como sucede en cualquier otro coche eléctrico con similar relación entre peso y potencia, la sensación al acelerar a fondo impresiona: los motores responden al instante, con violencia, y una fuerza invisible aprieta tanto el cuerpo contra el asiento que a veces incomoda. Pero hay una peculiaridad. Y es que esos 761 CV solo están disponibles durante 2,5 segundos y siempre que se salga desde parado utilizando la función Launch Control. De lo contrario, este Taycan se mueve con 625 CV, los mismos que el Taycan Turbo. No hay manera de disfrutar de esa potencia extra durante la marcha si no es activando Launch Control. Es decir, que en una conducción normal no hay diferencia de aceleración entre un Turbo y un Turbo S.
Según nuestras mediciones, con Launch Control el Turbo S acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de 80 a 120 km/h en 1,6 s. Este último dato es el más rápido que jamás hayamos medido en km77, mejorando los 1,7 s que necesitó el Porsche 911 (991.2) Turbo S de 581 CV. Sin embargo, este dato tiene poco sentido en una medición que trata de reflejar lo veloz que es un coche en una maniobra de adelantamiento se haga partiendo de cero. Si ese 80 a 120 km/h se hace sin Launch Control (algo que es más realista), el Taycan Turbo S necesita 1,9 s. Sigue siendo un vehículo excepcionalmente rápido.
En cualquier caso, la ventaja competitiva de Taycan Turbo S Cross Turismo no es lo mucho que acelera, porque hay coches más baratos que corren parecido y otros que son mucho más veloces —por ejemplo, el Tesla Model S Plaid: 1020 CV por 129 900 euros; ficha comparativa—, sino su tacto de conducción. Es cómodo para viajar, más que un Taycan convencional porque tiene una suspensión ligeramente más suave, pero a la vez traslada a su conductor mucha información de lo que está sucediendo en cada momento. Esa es una de las grandezas de Porsche y un motivo para elegirlo frente a la competencia, y concretamente frente a un Audi e-Tron GT y un Tesla Model S.
La puesta a punto de la dirección y de la suspensión es la habitual de Porsche. Volante pequeño y redondo, que traslada con rapidez y precisión su giro a las ruedas; con el grado de asistencia justo y un buen tacto. La suspensión, de calidad, firme, que suaviza bien los baches y restringe al mínimo los movimientos de la carrocería. En el modo de conducción Normal, sin ser blanda como la de una berlina de lujo del tipo Audi A8 o BMW Serie 7, mantiene a los ocupantes bien aislados del estado del firme. En los modos Sport y Sport Plus se vuelve más firme (aunque el confort de marcha empeora poco) y la altura libre al suelo se reduce, por lo que el centro de gravedad baja. La impresión de control es tremenda, te crees invencible.
Sin nadie a bordo, el Turbo S que hemos probado pesó 2420 kilogramos cuando lo subimos a la báscula —reparto del 48 % delante y 52 % detrás—. Es muy pesado y no hay manera de escapar de esa sensación. Se nota en las frenadas fuertes y en las curvas lentas, donde el equipo de frenos —con discos cerámicos en el Turbo S, muy potentes y con gran resistencia al calentamiento; 120 a 0 km/h en 49,4 metros— y los sistemas de gestión y reparto de par se afanan en disimular los muchos kilos que están moviéndose. Al final se queda más en una sensación que en una limitación, resiste muy bien el subviraje y el Taycan Cross Turismo corre tanto en cualquier circunstancia, y es tan ancho (1,97 metros), que muchas veces da la impresión de que la carretera se queda pequeña.
El tipo de vía ideal para este vehículo son las autovías y las carreteras de curvas medias y rápidas. En las primeras me parece muy confortable (como he dicho, más que el Taycan convencional), suave (más que el Porsche Panamera), silencioso y en el modo de cero retención pierde muy poca velocidad cuando se levanta el pie del acelerador. La suspensión trabaja muy bien aunque el asfalto no esté en buen estado, ya que absorbe las irregularidades sin que estas afecten de forma clara a la trayectoria.
En curvas medias y rápidas es fácil que las ruedas pisen por donde uno quiere en cada momento por el ya comentado excelente ajuste del chasis. El tacto del pedal del freno es bueno, aunque no tanto como el de los Porsche de combustión. Tiene un tacto duro y confiable que tranquiliza cuando se conduce rápido (sabes que va a frenar y que lo hará en los metros que le pidas, nada que ver con la esponjosidad e imprecisión que muestran muchos coches eléctricos), pero en ocasiones, los primeros milímetros de recorrido no presentan la misma resistencia que el resto. Esta una sensación que se aprecia más cuando queremos hacer una detención suave que cuando estamos atacando curvas con entusiasmo.
Además del Turbo S, hemos conducido brevemente el Taycan 4, el básico (476 CV). Entre ellos hay algo más que una diferencia de aceleración, precio y equipamiento. Aunque el Taycan 4 Cross Turismo es totalmente satisfactorio, cuando uno se monta en el Turbo S se da cuenta de que la puesta a punto de la dirección, de la suspensión (y seguramente de más cosas) es incluso mejor para disfrutar al volante. En todo caso, hay más de 90 000 euros de diferencia entre ellos y nos parece difícil justificar el desembolso de esa cuantía porque con el 4 ya se tiene un coche con unas cualidades dinámicas excelentes.
Hay diferencias notables entre los modos de conducción, y eso es algo positivo porque significa que son útiles. En Normal, la respuesta de los motores está suavizada durante el primer tramo de recorrido de acelerador, lo que evita tirones incómodos cuando se conduce de forma normal y tranquila. En Sport la suspensión se endurece y el acelerador se vuelve más sensible. Es un buen punto intermedio antes del siguiente paso (Sport Plus), porque con él ya tienes una respuesta más vigorosa en los primeros grados de acelerador y un poco menos de movimiento de carrocería, pero sin llegar al extremo de Sport Plus. En este último la respuesta de los motores es quizás demasiado impetuosa, demasiado rápida, y hay que ser muy cuidadoso para dosificar bien la potencia y no acelerar en exceso antes de lo deseado a la salida de las curvas.
Hay otros tres modos: Range, Individual y Gravel. Con Range el motor posterior se desconecta cuando no se pisa ningún pedal y bajo demandas de aceleración pequeñas el delantero es el encargado de responder. Si se acelera más, el trasero toma el protagonismo. Los cambios entre un motor y otro son absolutamente imperceptibles. Adicionalmente, la velocidad máxima queda limitada a 140 km/h y el climatizador activa un modo de menor consumo llamado ECO (y hay otro más eficiente aún llamado ECO Plus), que reduce el caudal de aire. En una conducción normal y corriente, en días con temperaturas medias, se va igual de bien con Range y Normal.
Gravel es exclusivo del Taycan Cross Turismo. Se activa pulsando el botón (táctil) que hay en la zona inferior de la pantalla del climatizador (imagen), no mediante la ruleta del volante (imagen). Eleva la carrocería hasta el segundo nivel más alto disponible, dejándola a 15,6 cm del suelo (se puede elevar todavía más a través de los menús del sistema multimedia, hasta un máxima de 17,6 cm; imagen). También modifica el funcionamiento del control de tracción y sistema propulsor para facilitar el avance por zonas no asfaltadas. El modo Gravel te hace ir un poco más despreocupado de tocar los bajos cuando se circula, por ejemplo, por un camino de tierra que tenga pequeños hoyos. Pero no da para más (o yo por lo menos no me he atrevido a ello).
Hay una función llamada smart lilft con la que se programa al coche para que al llegar a un lugar determinado suba la carrocería. Esto resulta muy práctico para aquellos que tengan un garaje con una rampa de acceso empinada en la que los vehículos mas bajos suelan rascar el suelo.
Hay tres modos de retención: nula, con un poco retención y retención automática. Nula es porque no hay retención y cuando se deja de pisar el acelerador el coche circula como si fuera en punto muerto. Muy cómodo para autovía. En el modo de «un poco de retención» el Taycan Cross Turismo comienza a recuperar energía tan pronto como se quita presión sobre el acelerador, no antes, como hacen algunos coches eléctricos. La deceleración que proporciona este modo no es grande; podría equipararse a la de llevar la marcha más alta engranada. Es útil para controlar la velocidad en bajas con una ligera pendiente.
En «retención automática» esta se ajusta en función de si hay o no un vehículo en frente, de la distancia con este y de velocidad a la que circulemos. En general, el modo automático hace bien su labor y si se le coge el truco es hasta cómodo conducir con él activado en ciudad. En autovía veo preferible ir en modo de no retención porque el modo automático a veces es demasiado conservador y frena en exceso cuando nos acercamos a un coche. Se puede cambiar de uno a otro en cualquier momento con un botón que hay en el volante (tiene un símbolo de una pila con una flecha que la rodea; imagen).
Este Porsche no tiene función de conducción mediante un pedal. Para detenerse hay que pisar el pedal freno y, una vez detenido, si se pisa este un poco más se activa la función «Hold» que mantiene el vehículo quieto hasta que aceleremos.
El sistema «Porsche Electric Sport Sound» emite un ruido artificial, tanto en el interior como en el exterior, que «atenúa los ruidos molestos y amplifica los más agradables y pasionales». Se activa automáticamente al seleccionar Sport Plus, aunque el conductor puede desconectarlo y conectarlo en cualquier modo y momento. Es un ruido como el de una nave espacial, de tono grave, no está mal; llega a gustar cuando uno está con el ánimo de conducir rápido. Además, es cachondo oír una especie de punta-tacón cuando la trasmisión trasera reduce de segunda a primera.