El Peugeot 508 HYbrid4 es la versión híbrida del 508 con carrocería berlina —hay otra variante híbrida con carrocería familiar, denominada «RXH»—. Está en venta desde octubre de 2012 a partir de 35 000 € (precio, equipamiento y ficha técnica).
Tiene un motor Diesel 2.0 HDi de 163 CV y otro eléctrico de 37 CV. El primero es el encargado de mover las ruedas delanteras y el otro las traseras. La potencia máxima es 200 CV. Es el mismo sistema híbrido que tiene el 508 RXH y el 3008 HYbrid4.
El motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en una batería de iones de litio. Ésta se recarga de dos formas: una es invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico, de forma que se convierte en un generador —sucede cuando el conductor levanta el pie del acelerador o frena—, y la otra es mediante el alternador del coche. Puede cargar la batería siempre que el motor Diesel esté en movimiento y también sirve de motor de arranque.
El 508 HYbrid4 es 1170 € más asequible que la versión Diesel 2.2 HDi de 204 CV. El híbrido da unas prestaciones ligeramente peores y tiene un consumo medio homologado 2,2 l/100 km menor (ficha comparativa). El equipamiento de serie es mucho mayor en el 2.2 HDi de 204 CV —lleva el nivel de equipamiento «GT», frente al «Allure», el único disponible en el 508 HYbrid4 (ficha comparativa de equipamiento)—.
La diferencia con respecto a la versión Diesel de 163 CV es de casi 6000 € y llega prácticamente llega a los 8000 € frente a la variante de 140 CV (ficha comparativa). Parece un precio muy alto teniendo en cuenta únicamente el menor consumo y las mejores prestaciones. No hemos probado el 508 HDi de 163 CV pero sí el de 140 CV y, según nuestras mediciones, gasta igual que el híbrido —al menos en carretera— y da unas prestaciones solo ligeramente peores. Por tanto, creo que la adquisición del híbrido se debe basar en otros criterios que no sean éstos. Un inconveniente del híbrido es que el maletero tiene 126 litros menos de capacidad (347 l).
Frente a otras berlinas híbridas, tiene un precio muy similar a un Citroën DS5 HYbrid4, algo superior a un KIA Optima Híbrido y notablemente más bajo que el de un Mercedes-Benz Clase E 300 BlueTEC HYBRID, un BMW ActiveHybrid 3 y un Lexus GS 450h (listado comparativo). Únicamente el Peugeot y el Citroën tienen motor térmico Diesel; el resto lo tienen de gasolina. Un Toyota Prius, mucho más pequeño y menos potente que el 508 HYbrid4, tiene un precio casi 13 000 € más bajo (ficha comparativa).
En el 508 HYbrid4 se puede elegir entre cuatro modos de conducción: «Auto», «Sport», «ZEV» —eléctrico— y «4WD» —tracción en las cuatro ruedas—. Se selecciona uno u otro mediante un mando giratorio que hay junto a la palanca de cambios (imagen). En el modo «Sport», la caja de cambios funciona con mayor rapidez, varía la respuesta del acelerador —a igualdad de presión sobre el pedal, acelera más— y el paso de una marcha a la superior se produce a un régimen mayor. En este vídeo del 3008 HYbrid4 se puede ver el funcionamiento del sistema híbrido en los cuatro programas. Y en el artículo del 3008 HYbrid4 detallamos el funcionamiento de todos ellos (más información).
Conducir un 508 HYbrid4, como sucede en casi todos los modelos híbridos del mercado actualmente, no supone ninguna complicación. Es igual que conducir cualquier coche con motor térmico y cambio automático. Sí aporta una clara ventaja en ciudad, a baja velocidad, por la suavidad y ausencia de ruidos cuando se circula en modo eléctrico. Es más, ambas características se dan en casi toda circunstancia ya que esta versión del 508 es suave y silenciosa en general aunque esté en funcionamiento el motor Diesel. En mi caso, no he notado las vibraciones en el volante y los pedales que mi compañero Alfonso Herrero percibió en el 3008 HYbrid4 cuando funcionaba con el motor térmico. El aislamiento acústico del habitáculo del 508 HYbrid4 es bueno.
La respuesta dinámica de esta variante del 508 es idéntica a la del resto de la gama. Es una berlina satisfactoria por comodidad y tacto de conducción. Quizá su única pega es la caja de cambios. Lleva la transmisión automática «CMP», igual que una manual pero con automatismos para el embrague y la selección de marchas —no hay pedal de embrague—, que, como ya comprobamos en el 3008 HYbrid4 y en otros modelos de PSA Peugeot-Citroën, es una transmisión lenta. Eso sí, en este 508 me ha parecido algo menos lenta que en otros modelos donde la he probado, como un Citroën DS5.
Para tratar de compensar esa lentitud, en carretera, circulando con el motor Diesel en funcionamiento, el sistema híbrido hace que el motor eléctrico impulse el coche y así paliar el vacío de potencia que hay en el paso de una marcha a otra mientras las ruedas están desengranadas del motor térmico. Esta caja tiene dos modos: automático —posición «A» de la palanca— y manual —posición «M»—, que se maneja mediante las levas que hay tras el volante.
El motor eléctrico es el encargado de poner en movimiento e impulsar el coche durante los primeros metros sin la ayuda del motor Diesel, normalmente a una velocidad de hasta unos 20-30 km/h. En función de la intensidad con la que se acelere y la carga que tenga la batería ese limite puede incrementarse o disminuir —según Peugeot puede llegar a 60 km/h en modo eléctrico; yo no he conseguido superar 50 km/h—. En ocasiones, el motor eléctrico no es capaz de mover el coche por sí solo aunque la batería tenga carga, por ejemplo, al iniciar la marcha y afrontar una pendiente pronunciada, como una rampa muy empinada a la salida de un garaje. También sucede así en caso de que se pise el acelerador con decisión.
En carretera, el motor eléctrico es prácticamente testimonial, como ya comprobamos en el 3008 HYbrid4 (prueba). Apenas entra en funcionamiento. Únicamente ayuda al motor Diesel en los cambios de marcha y cuando se requiere la máxima aceleración, momento en el que los dos actúan a la vez y el 508 HYbrid4 da su potencia máxima (200 CV). También funcionan al mismo tiempo los dos motores si se selecciona el modo «4WD» aunque, por encima de 120 km/h, el motor eléctrico se desconecta. Para poder conectar el modo «EV» (100% eléctrico), la batería tiene que tener como mínimo un 50% de su carga —cuatro de las ocho barras del gráfico que permite consultar el estado de la batería en el cuadro de instrumentos; en esta imagen aparece totalmente descargada—.
El sistema de impulsión del 508 HYbrid4 retiene mucho cuando se levanta el pie del acelerador. Mucho más que en un coche con únicamente motor de combustión, así aprovecha para recagar la batería. El sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones («Start/Stop») funciona con rapidez y mucha suavidad.
Con el objetivo de descargar completamente la batería he realizado dos pruebas, una en modo «Auto», el más adecuado para una utilización normal, y otra con el modo «EV». La llevé a cabo en un mismo recorrido por ciudad, en calles estrechas llanas y con algunas pendientes pequeñas, sin apenas tráfico y a baja velocidad. Las diferencias entre ambos modos son notables.
En el programa «Auto» recorrí 6 km durante 23 minutos, el 90 ó 95 % del tiempo únicamente con el motor eléctrico funcionando. Para lograrlo tuve que acelerar con suavidad y no superar 40 km/h. Cuando la carga de la batería se está terminando, el coche guarda algo de carga haciendo que el motor Diesel entre en funcionamiento con mayor asiduidad. Al ver que el propio coche conservaba el nivel de carga de la batería, opté por cambiar al modo «EV». Las últimas tres rayas de batería apenas duraron un par de minutos.
Con la batería cargada al 100% de nuevo, reproduje el recorrido en modo «EV». Al no ponerse en funcionamiento el motor Diesel en ningún momento, la batería se descargó mucho tras 2 km recorridos y cinco minutos de trayecto. Cuando esto sucede, el motor Diesel se enciende automáticamente y aparece un aviso en el cuadro de instrumentos. Es reseñable que la batería se recarga rápido. Tras agotarla, bastaron cinco minutos de circulación urbana normal, apenas un kilómetro, para que ya hubiera aproximadamente tres de las ocho barras longitudinales del gráfico indicativo.
Estas pruebas me permitieron confirmar algo que intuía: es prácticamente imposible sacar partido al motor eléctrico durante mucho tiempo porque en un uso normal por ciudad se circula a más de 35-40 km/h en muchas ocasiones y puede haber pendientes grandes, dos circunstancias que hacen que el motor Diesel sea el que mueva el coche. Sin embargo, el motor eléctrico sí resulta muy útil para circular a baja velocidad por calles estrechas, urbanizaciones o garajes. Además, ahí es muy agradable por su suavidad y ausencia de ruido.
Prestaciones y consumo
Hemos medido las prestaciones del 508 Hybrid4 en tres modos: «Auto», «4x4» y «Sport». Si se desea obtener la máxima aceleración posible, este último es el más aconsejable. Es 0,4 segundos más rápido que el modo «4x4» y 1,2 segundos más rápido que el «Auto». Las recuperaciones en marchas largas —4ª, 5ª y 6ª— también son mejores, especialmente que el modo «Auto». En esta tabla se pueden ver todos los datos.
Frente a la variante Diesel HDi de 140 CV, el Hybrid4 da unas prestaciones ligeramente mejores: 0,6 segundos en aceleración, 0,1 segundos en recuperación en 4ª y 5ª y 0,9 segundos en 6ª.
Si se compara con modelos de similar tamaño, sus prestaciones están más próximas a las de modelos de 140-150 CV que de los de entre 170 y 200 CV. Por ejemplo, un BMW Serie 3 de 184 CV, un Chevrolet Cruze de 163 CV o un Mercedes-Benz Clase C de 170 CV son alrededor de un segundo más rápidos acelerando. También hay muchos modelos que recuperan mejor en marchas largas a pesar de ser menos potentes (tabla comparativa).
Uno de los aspectos más positivos del 508 Hybrid4 es que gasta poco, al menos según datos homologados. El consumo medio es de 3,6 l/100 km. Es un consumo muy bajo. De los modelos híbridos del mercado español, sólo se acercan a esta cifra el DS5 Hybrid4, que la mejora ligeramente, y el Toyota Prius —dejando de lado los híbridos enchufables— (listado ordenado por consumo).
En una utilización normal, es complicado, por no decir imposible, obtener cifras de consumo tan bajas. En ciudad, realizando una conducción normal, sin grandes aceleraciones, es posible obtener un gasto de carburante en torno a 6-7 l/100 km. En nuestro recorrido de consumo —trayecto de ida y vuelta por autovía de 143,3 km con varias pendientes pronunciadas a 120 km/h de media— gastó 6,5 l/100 km. Son 0,1 l/100 km más que la otra variante del 508 que hemos probado (2.0 HDi 140 CV FAP).
Frente a otros modelos de tamaño y potencia comparables, no es un gasto de carburante bajo, tal y como se puede ver en la siguiente tabla.
Datos de consumo. Mediciones de km77.com | ||
Coche | Velocidad media (km/h) | Consumo (l/100 km) |
BMW 320d Efficient Dynamics 163 CV | 118 | 4,5 |
BMW 320d 184 CV | 120 | 5,4 |
Mercedes-Benz C 220 CDI Aut. 170 CV | 121 | 5,7 |
Audi A5 Sportback 2.0 TDI 170 CV | 120 | 5,9 |
Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID 231 CV | 120 | 6,1 |
Audi A6 3.0 TDI 204 CV Multitronic 8 vel. | 118 | 6,2 |
Mercedes-Benz E 220 CDI BlueEFFICIENCY 170 CV | 124 | 6,3 |
Audi A6 2.0 TDI 177 CV | 118 | 6,3 |
Peugeot 508 2.0 HDI 140 CV FAP | 121 | 6,4 |
Volvo S60 D3 Geartronic 163 CV | 124 | 6,4 |
Peugeot 508 HYbrid4 200 CV | 120 | 6,5 |
Chevrolet Malibú 2.0 VCDI 160 CV | 120 | 6,5 |
Audi A6 2.7 TDI 190 CV quattro | 119 | 7,3 |
Citroën DS5 HDi 160 Aut. 163 CV | 120 | 7,6 |
El 508 HYbrid4 que hemos probado frenaba bien. En nuestra prueba para medir la capacidad del sistema de frenos —detenerse partiendo de 120 km/h— necesitó 52,8 metros. Hay pocas berlinas de motor Diesel y tamaño similar al 508 de las que hemos probado que bajen de 51 metros. La gran mayoría frenan entre 52 y 55 metros (tabla comparativa).
Los neumáticos no eran específicos de baja resistencia a la rodadura. Los Michelin Primacy HP, en medida 215/55 R17 94W, daban buena adherencia, al menos en seco que es como los probamos. Nuestra unidad de pruebas tenía unos errores de velocímetro, cuentakilómetros y consumo normales (más información).
La suspensión es de tipo McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable en el trasero. Es la misma que tiene el resto de la gama, a excepción de la versión «GT», que tiene paralelogramo deformable en ambos ejes.
Estéticamente, solo se distingue por el anagrama metálico con el texto «HYbrid4» que hay en el frontal, en la parte derecha de la parrilla (imagen).
Se fabrica en la planta que Peugeot tiene en Rennes (Francia).
Precio del seguro
Asegurar a todo riesgo un 508 HYbrid4 cuyo conductor habitual sea un hombre casado de 45 años con más de 25 de carné y tres sin siniestros, que utilice el coche a diario, realice hasta 15 000 km anuales, aparque en un garaje comunitario y resida en Sevilla tiene un precio mínimo de 619 € con Balumba, la compañía más asequible para este supuesto según nuestro comparador de seguros. Es un precio más alto que si se quiere contratar una póliza para la versión Diesel HDi de 204 CV (422 €) —con Nuez Seguros—. Curiosamente, asegurar un 508 HDi de 163 CV cuesta más (617 €) —con Balumba—.
Es posible rebajar notablemente el coste de la póliza optando por un seguro a todo riesgo con franquicia. El más económico para el 508 HYbrid4 también es de Balumba: 263 € —franquicia de 1200 €—. La menor franquicia posible (290 €) hace que el precio del seguro se incremente en 43 € al año —306 € en total—. Aquí se puede obtener un presupuesto personalizado de este o cualquier modelo del mercado.