El Corsa GSi es un turismo deportivo cuya conducción puede resultar gratificante a un rango amplio de público, y no solo a quien esté dispuesto a sacrificar confort por prestaciones. La suspensión es firme pero no seca, la dirección tiene un tacto directo y el motor hace que el coche sea rápido en aceleración cuando se le extrae toda la potencia. El paso por curva es elevado y los cambios de trayectoria, precisos y sencillos de enlazar. Permite diversión sin exigencia.
Es un coche fácil de llevar rápido, que no requiere del conductor un gran nivel de pilotaje ni pone en apuros su habilidad a las primeras de cambio. Al contrario, ofrece confianza y sensación de seguridad en cualquier circunstancia. Esto es debido, primordialmente, a que el eje trasero parece anclado al suelo con firmeza y no es fácil que se produzca un derrape. Que sea así puede hacerlo interesante para quien busque un coche sencillo de llevar rápido, y menos excitante para quien disfrute con sensaciones más vivas que le demanden atención y cierta experiencia en conducción deportiva. Un Abarth 595 de 145 caballos, por ejemplo, tiene un comportamiento más extremo (pero no necesariamente mejor), un MINI Cooper tiene un eje trasero más vivo, y un SEAT Ibiza FR es parecido al Corsa, progresivo y más dócil.
El motor, de 150 caballos da un empuje contundente, sobre todo a medio régimen. No le cuesta subir de revoluciones y, tal vez, sólo al dejarlo caer de vueltas por debajo de las 2000 rpm puede dar la sensación de estar algo falto de fuerza. Tiene un sonido agradable, sin ningún acompañamiento artificioso a través de los altavoces (Opel ha prescindido de esta función, cosa que nos parece un acierto). Cuando lo probemos con detenimiento mediremos sus prestaciones pero, a priori, nos han parecido muy buenas. Se siente potente incluso en adelantamientos cuesta arriba. También mediremos el consumo, del que no tenemos ningún tipo de referencia más que la cifra de homologación (6,1 l/100 km en ciclo mixto; más alto que el de los tres modelos antes citados, por ejemplo; ficha comparativa). La ruta elegida y el ritmo de conducción no han sido los apropiados para ello.
Si las ruedas están totalmente rectas, la capacidad de tracción es ejemplar. También lo es a baja velocidad en curvas cerradas, aunque tanto en recta como en curva obliga a agarrar el volante con firmeza para evitar que la fuerza de tracción desvíe al coche de su trayectoria haciendo un ligero zigzag.
Opel no ha instalado ningún tipo de dispositivo en la transmisión que limite las pérdidas de potencia cuando hay una diferencia de agarre entre las dos ruedas delanteras (por ejemplo, un diferencial autoblocante o un emulador electrónico que haga el mismo efecto con los frenos). Tampoco lo hemos echado de menos en absoluto, dado que nunca tiende a irse hacia el exterior de las curvas aunque se pise el acelerador a fondo con el volante girado. Si el control de estabilidad ha actuado en algún momento, no lo he notado porque ha sido muy, muy sutil. Esto último es loable pues, si bien no se puede desconectar, el conductor no tiene la sensación de que este sistema corte de raíz el disfrute con intervenciones bruscas al conducir deprisa. Está francamente bien ajustado.
Los frenos cumplen su cometido correctamente. Son progresivos y su fuerza de retención se dosifica bien con el pedal (no hay un exceso de asistencia como en algunos pequeños turismos deportivos como el Honda Jazz 1.5 o el SEAT Ibiza FR). Cuando pierden eficacia por efecto del calor, el pedal pierde algo de consistencia y hay que hundir algo más el pie. No es fácil que esto ocurra, pero en una carretera de curvas, cuesta abajo, sí lo he llegado a percibir.
El pedal de embrague me ha parecido más duro de accionar de lo deseable. Por el contrario, acelerador, freno y motor forman un conjunto ideal para la práctica del punta-tacón y del doble embrague: esto es, los dos pedales están cercanos entre sí y en el mismo plano, el tacto de frenado acompaña en la ejecución y el motor sube y baja de vueltas con ligereza (parece casi atmosférico de alto régimen. Por ejemplo, en un Ford Fiesta ST, que tiene un motor de tres cilindros turboalimentado, las revoluciones caen con lentitud cuando el motor pierde revoluciones). Me ha parecido muy gratificante su manejo en contraposición a lo difícil que resulta en muchos coches actuales practicar estas técnicas en desuso, pues mandos y motor no suelen acompañar y acaba siendo frustrante. También me han gustado los asientos Recaro (con coste extra), pese a que la banqueta, incluso en la posición más baja, va bastante alejada del piso del coche y las piernas no quedan estiradas (imagen). El agarre que dan es bueno y son confortables, pero no me parecen imprescindibles.
En la Información técnica hay detalles sobre los amortiguadores y el ajuste del chasis (entre otros datos). Opel ha obtenido un equilibrio bueno entre absorción de los rebotes, control del balanceo y el cabeceo. Los pasajeros perciben en todo momento el estado de la carretera, pero lo suficientemente filtrado como para que no se les haga incómodo un viaje largo (quizás, tal vez, en una carretera con el firme en muy mal estado, pero dudo que en una autovía con el asfalto bien cuidado. Al menos, viajando en las plazas delanteras).
Los cambios de apoyo son inmediatos, certeros, precisos. Guiar al coche por el sitio elegido es fácil. Si el conductor comete un error de cálculo al llegar a una curva y su velocidad es alta, es posible frenar con el coche ya apoyado sin miedo al descontrol. Si la curva es muy cerrada, aparece un subviraje moderado y, casi siempre, es fácil hacerse con el coche dentro de la trayectoria sin apenas deslizamiento. El eje delantero es obediente a las órdenes del conductor hasta un punto de agarre muy elevado. Desconozco qué tal será la respuesta con las llantas más pequeñas (de 17") y los neumáticos Continental SportCotact 6 que trae de serie, pues la unidad que probé llevaba las llantas opcionales de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4.
He echado de menos un punto de centrado más claro en la dirección, especialmente en autovía, para evitar correcciones. También recibir más sensaciones a través del aro del volante, sobre todo del agarre de las ruedas. Esto último es una característica cada día más común entre otros modelos que compiten con el Corsa GSi, y no un defecto sólo de este. Con todo, el balance es satisfactorio pues el coche se lleva con confianza y es tan directa que permite tomar curvas de radio pequeño moviendo poco las manos de la posición de agarre de «las tres menos cuarto». La dirección del Swift Sport, por blanda, es menos agradable al conducir deprisa, por ejemplo. El tacto del cambio manual es bueno por precisión y longitud de los recorridos, aunque no llega a la deliciosa precisión del selector de marchas del Honda Jazz.
Creo que, a diferencia del Insignia GSi, que es más confortable que deportivo, el Corsa GSi es más deportivo que confortable y, por tanto, más acorde a lo que, intuyo, puede esperar un conductor de las siglas que lo identifican.