Mide 4,42 metros de largo —17 centímetros más que el modelo anterior— y tiene una distancia entre ejes de 2,68 metros —7 centímetros más—. Esta última cifra es idéntica a la del Chevrolet Cruze, aunque mecánicamente no es el mismo coche ni por motores ni por cómo es su suspensión trasera —Opel y Chevrolet son parte de GM—. La delantera sí es similar en ambos modelos, y también parecida a la del Insignia, con la salvedad de que el Cruze no puede tener amortiguación de dureza variable.

La suspensión trasera del Astra es peculiar: Opel ha combinado un eje de torsión, común en muchos coches, con un paralelogramo de Watts, que es totalmente infrecuente en coches con eje de torsión.

Las funciones del paralelogramo de Watt —los dos brazos transversales al sentido de la marcha en esta imagen— son dos. Primera, reforzar la sujeción lateral de toda la suspensión trasera a la carrocería y segunda, evitar que las ruedas traseras tiendan a perder su alineación ante esfuerzos laterales grandes, por ejemplo en curva.

En los coches con suspensión trasera de eje de torsión, sin un elemento adicional de sujeción lateral, estos movimientos se pueden limitar mucho si sus puntos de unión —normalmente suelen ser de caucho— con la suspensión son muy rígidos.

El inconveniente de que cedan poco ante esfuerzos transversales es que la suspensión transmite más sus movimientos a los ocupantes, pero las reacciones del coche son más precisas.

Es decir, a mayor dureza de estas piezas flexibles, el coche es más incómodo; si ceden mucho, pierde mucha precisión de reacciones. Normalmente los fabricantes resuelven este dilema con unos puntos de unión que den un buen compromiso entre comodidad y precisión.

En el Opel Astra estos casquillos pueden tener una flexibilidad relativamente grande porque el paralelogramo de Watt permite descargar de esfuerzo a los puntos de apoyo del eje de torsión.

El paralelogramo de Watt está compuesto por dos barras, cada una unida por un extremo a los brazos de la suspensión trasera, casi en donde la rueda va sujeta, aunque en esta imagen no se aprecie este detalle. Los otros extremos de las barras están unidos entre sí por una articulación que permite que se desplacen libremente en sentido vertical —por ejemplo si una rueda pasa por una bache y la otra no—, pero no en sentido transversal a la marcha.

Si una rueda trasera empuja esa barra, por ejemplo en una curva muy pronunciada, la otra hace una fuerza de la misma magnitud en sentido contrario —de esa forma la distancia entre las ruedas traseras cambia muy poco—. Lo que impide que todo el eje trasero se desplace respecto a la carrocería (hasta cierto punto), es que las dos barras del paralelogramo de Watt, van unidas al chasis, en su punto de articulación. En este vídeo se puede ver el paralelogramo de Watt en funcionamiento.

Según Opel, alguna de las ventajas de esta suspensión frente a una multibrazo, como la que lleva un Volkswagen Golf, un Mazda3 o un Ford Focus, es su ligereza y necesidad de poco espacio. Según el fabricante, con una suspensión multibrazo, no hubiera sido posible poner el dispositivo integrado de transporte de bicicletas. También dice que es prácticamente incompatible con un sistema de tracción total. El Mercedes-Benz Clase A tiene un paralelogramo de Watts unida a un eje De Dion—básicamente un eje rígido, diferente al torsional del Opel Astra—.

La amortiguación que tiene de serie se puede combinar con la de dureza variable («FlexRide»). Permite elegir al conductor entre tres programas de conducción: «Sport», «Tour» y «Normal».

En función del programa seleccionado, modifica la dureza de la suspensión, la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección, la rapidez del cambio de las funciones del sistema de iluminación «AFS+» y el régimen de cambio de marcha de la transmisión automática. El conductor tiene la posibilidad de personalizar el programa «Sport», decidiendo qué funciones se deben de activar o no al seleccionar dicho programa.

Puede tener dos equipos de frenado. Las versiones 1.4, 1.6, 1.4 Turbo y 1.3 CDTI tienen discos delanteros ventilados de 276 mm y los traseros macizos de 268 mm. Las variantes 1.6 Turbo, 1.7 CDTI y 2.0 CDTI tienen discos delanteros ventilados de 300 mm y los traseros macizos de 292 mm.

Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie. Este dispositivo engloba dos funciones interesantes. El «Hydraulic Brake Fade Assist» libera presión de frenado para compensar el sobrecalentamiento del equipo de frenos, que puede llegar a ocurrir si se decelera con gran intensidad de forma repetida. La otra función, «Trailer Stability Assist» («TSA»), limita la posibilidad de que el coche pierda la trayectoria cuando va tirando de algún tipo de remolque.