El Mitsubishi Lancer Evolution es una berlina deportiva de tracción total que tiene un motor sobrealimentado de 295 CV. Es la versión más potente de la gama Lancer. Está disponible en dos versiones, una destinada a una utilización por carretera («MR TC-SST») y otra para competición («RS»), que también puede ser matriculada.

La versión de calle tiene un precio de 58.400 € (ficha técnica y de equipamiento). Mitsubishi no ha facilitado el precio de la versión para competición. A mediados de 2009 fue retirado de la gama el Lancer Evolution GSR, una variante con menor equipamiento y algo más asequible (ficha técnica y de equipamiento).

La actual es la décima generación del Lancer Evolution. Hasta ahora, Mitsubishi denominaba cada una de ellas con un número. En este modelo que llegó al mercado en mayo de 2008 ya no es así, por lo que su denominación oficial es Lancer Evolution, a secas (cronología del Mitsubishi Lancer Evolution).

Como el modelo anterior (Evolution IX), tiene tracción a las cuatro ruedas y un motor sobrealimentado. Da 295 CV, 15 CV más que la versión precedente. Con la retirada de la gama del «GSR», el Lancer Evolution únicamente está disponible con cambio automático («TC-SST»). Es de doble embrague, similar al «DSG» del Grupo Volkswagen.

El Lancer Evolution sobresale por su agilidad y tacto deportivo. Responde con mucha rapidez a las acciones del conductor, tanto sobre la dirección (el volante tiene 2 vueltas entre topes) como sobre los pedales. En esta primera toma de contacto no me ha parecido un coche de reacciones bruscas. Quizás, ahora es más progresivo que los modelos anteriores, algo que valorarán positivamente algunos de sus propietarios (otros tal vez no).

Por tamaño y potencia, es una alternativa a modelos como el Dodge Caliber SRT4, el Mazda3 MPS o el Subaru Impreza 2.5 WRX STI, entre otros, aunque es mucho más costoso que todos ellos (ficha comparativa). Por como se desenvuelve en carreteras de montaña, también puede ser una opción frente a modelos más potentes como el BMW M3 o el Lexus IS F (cuanto más revirada sea la carretera, más preferible me parece el Lancer Evolution). Éstos son más caros, pero también dan mayor sensación de calidad y el equipamiento es más abundante, sobre todo en el caso del IS F (ficha comparativa).

Impresiones de conducción

Cuando en 2001 probamos el Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition, mi compañero Víctor Fernández decía lo siguiente: «Después de conducir el Evo toda una semana, mi cuerpo "dolorido" me revela que no es el coche indicado para ir a trabajar». Con el modelo de 2008 esto ya no es así. Precisamente, lo que más me ha sorprendido es la comodidad que da la suspensión, porque, aunque es más blanda que en los modelos anteriores, sigue teniendo una capacidad de absorción sobresaliente y no hace que el Lancer Evolution sea, ni mucho menos, un coche torpe.

Una suspensión más dura lo haría, quizás, un coche aún más ágil pero, como coche de calle, creo que no compensaría la pérdida de confort. Estos comentarios son válidos para el Lancer Evolution MR TC-SST, que tiene unos amortiguadores Bilstein y muelles helicoidales Eibach (las versiones «GSR» y «RS» no hemos tenido la oportunidad de probarlas).

He tenido la posibilidad de conducir el coche en circuito con todos los sistemas de ayuda conectados y sin ellos. Con las ayudas, no es posible aprovechar al máximo la capacidad del Lancer Evolution porque el control de estabilidad interviene con demasiada frecuencia y deja el coche sin aceleración.

Pulsando una vez el botón «ASC», que está ubicado en el salpicadero (a la izquierda del volante), el control de tracción y el control de estabilidad se desactivan, pero el control de frenado del diferencial posterior (novedad en esta versión) sigue en funcionamiento, como muesta este vídeo (1:18 s). Si se pulsa el botón «ASC» durante 3 s también se desconecta la función de frenado del diferencial trasero.

No he podido probar con el detenimiento necesario las diferencias entre estos dos modos, aunque sí he notado que en una zona de curvas enlazadas, en el segundo modo el coche deslizaba más de las ruedas traseras.

El motor tiene una respuesta enérgica durante un régimen muy amplio. A pesar de ello, no me ha impresionado. Tampoco hay un retraso notable entre el instante en el que se pisa el acelerador a fondo y el motor comienza a empujar.

En general, el Lancer Evolution es un coche ruidoso, tanto por motor como por rodadura y aerodinámica. En un BMW M3 o en un Lexus IS F el sonido del motor también se oye, pero los demás ruidos están mucho mejor aislados. Que sea ruidoso no quiere decir que sea insoportablemente ruidoso.

Hasta mediados de 2009 había dos tipos de caja de cambio disponibles, una manual de cinco velocidades en la versión «GSR» y otra automática de doble embrague y seis relaciones en la versión «MR TC-SST» (más información técnica). Para una conducción normal por ciudad o carretera, Mitsubishi recomienda utilizar el modo «Normal» de la transmisión automática. Es el más conveniente por suavidad y aprovechamiento del combustible aunque, en ocasiones, reduce con brusquedad.

El modo «Sport» lleva siempre una marcha más corta, por lo que el ruido y el consumo son mayores, así que conviene reservarlo para una conducción por carretera de montaña. En el circuito, el programa «Sport» no es suficiente para aprovechar al máximo el potencial del coche y es en esa situación donde se saca provecho del modo «S-Sport».

Hace que el motor trabaje entre 4.500 rpm y 7.000 rpm. En el circuito, con este programa activado, no he echado en falta que el cambio redujese una velocidad en (casi) ninguna ocasión algo que sí sucede con el «Sport». El programa «S-Sport» hay que conectarlo con el coche parado o circulando a menos de 10 km/h, mediante un mando que está junto a la palanca de cambios.

Con esta transmisión automática, hay unas levas de magnesio, y tamaño generoso, tras el volante para seleccionar las marchas manualmente, una posibilidad que se puede emplear cualquiera que sea el modo de funcionamiento de la caja. Cuando se utiliza manualmente, la caja no pasa a una marcha superior si se alcanza el régimen de giro máximo del motor, que está alrededor de 7.100 rpm.

El sistema de tracción total («S-AWC») tiene tres programas de funcionamiento: asfalto, tierra o nieve. Cada uno de estos programas modifica la respuesta del diferencial central («ACD»), del diferencial trasero («AYC»), del control de estabilidad («ASC») y del ABS (más información técnica).

La versión «GSR» que ya no está en venta, lleva frenos Brembo y unas llantas de aleación Enkei de 18'' y doce radios, montadas en unos neumáticos de medidas 245/40 (imagen). La versión «MR TC-SST» tiene un paquete que incluye muelles Eibach, amortiguadores Bilstein, otros frenos de Brembo (flotantes) que pesan 1,3 kg menos por cada rueda (imagen) y unas llantas BBS de aluminio forjado (imagen).

El Lancer Evolution se distingue del resto de versiones de la gama Lancer por los diversos aditamentos aerodinámicos que recubren su carrocería.

Habitáculo y equipamiento

Los asientos deportivos Recaro que el Lancer Evolution tiene de serie recogen muy bien el cuerpo y no resultan incómodos para viajar en ellos. Hay dos detalles que empañan el puesto de conducción. Son la ausencia de reglajes de profundidad (volante) y altura (asiento). Este último lo echarán en falta los conductores de poca estatura; el otro, los más altos. El volante es algo más pequeño que el que llevan el resto de versiones del Lancer.

En el cuadro de instrumentos no hay información abundante. No existen indicadores de la presión del turbo ni de la del aceite, ni de la temperatura del líquido refrigerante ni del aceite lubricante. Sí se muestra en la pantalla unos pictogramas con el reparto de par de los diferenciales central y trasero (que en realidad es algo que no tiene utilidad).

El equipamiento de serie incluye faros de doble xenón con iluminación adaptativa, airbag de rodilla para el conductor (además de los frontales, laterales y de cortina), conexión automática de los limpiaparabrisas y las luces o climatizador automático, entre otros elementos.

También es de serie un navegador con pantalla LCD de 7" y disco duro de 30 Gb, el sistema de acceso y arranque sin llave, los asientos Recaro de cuero y Alcantara con calefacción y un equipo de sonido Rockford Fosgate (cuyo altavoz de graves resta 20 l de capacidad al maletero).