Hemos probado el Mitsubishi ASX 160 DI-D de 114 CV con tracción delantera y cambio manual. El motor Diesel de esta versión no da empuje grande en términos absolutos y, si las condiciones de uso son exigentes (porque, por ejemplo, se va siempre con mucha carga o por carreteras con pendientes muy pronunciadas), puede sentirse escaso de fuerza. En el resto de circunstancias, permite moverse con buena agilidad.
La unidad que hemos probado ha tardado 9,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h y ha gastado una media de 6,2 l/100 km en el recorrido que utilizamos como referencia para comparar el consumo de carburante —un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media de 120 km/h—. Un Dacia Duster dCi de 109 CV con cambio automático y tracción delantera fue más lento en aceleración (10,2 segundos) y menos eficiente en la prueba de consumo (6,7 l/100 km), mientras que un Suzuki S-Cross 1.6 DDiS de 120 CV con cambio manual y tracción total fue mejor en ambas mediciones (7,8 s en aceleración y 5,4 l/100 km en consumo). Con un Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 con cambio manual logramos una mejor cifra de aceleración (8,4 s) y un consumo de carburante ligeramente más elevado (6,5 l/100 km).
En ciudad y vías de circunvalación, circulando al ritmo normal del flujo del tráfico, es sencillo consumir menos de 6,0 litros cada 100 kilómetros. En los momentos de mayor exigencia —como por ejemplo en la toma de prestaciones, durante la sesión de fotos y la realización de la prueba de esquiva y eslalon—, el consumo no ha subido de 8,6 l/100 km. En general, nos parece que con esta versión del ASX es fácil conseguir cifras de consumo bajas.
El sistema de apagado y encendido del motor en las detenciones o es rápido, ni al parar ni al encender el motor, y puede que para algunos esa lentitud resulte molesta (se puede desconectar con un botón). Este sistema funciona incluso antes de que el motor alcance la temperatura óptima de funcionamiento.
El habitáculo está muy bien aislado del ruido del motor, mucho mejor, por ejemplo, que el del Dacia Duster. Las vibraciones también llegan muy bien filtradas, tanto al ralentí como cuando el motor gira a bajas revoluciones. El interior también nos parece que está mejor resguardado del ruido aerodinámico que el del Duster, aunque un Nissan Qashqai y un Škoda Karoq son mejor a este respecto.
En lo que el Mitsubishi ASX está por encima de sus alternativas es en el tacto del cambio manual. Es uno de los mejores de su categoría por la sensación de precisión que transmite al guiarlo de una marcha a otra. Los recorridos que hay que hacer con la palanca son cortos y apenas hay holguras. Es un cambio que gusta de manejar. La dirección, por el contrario, no tiene un tacto tan placentero porque se siente algo pastosa. No da la sensación de exceso de asistencia de un Duster, pero tampoco la de precisión de un Karoq y cuesta un poco más moverla en parado. Es un tacto al que no cuesta acostumbrarse, pero que contrasta con el que tiene el cambio.
El Mitsubishi ASX es un coche más cómodo que ágil. Tiene una suspensión confortable, que suaviza bien los baches de la carretera y que evita que el balanceo de la carrocería sea grande. Sus reacciones en curva son más lentas que las de un turismo convencional, pero seguras. En la maniobra de esquiva —que simula una acción evasiva brusca ante un obstáculo—, el ASX ha tenido una respuesta correcta desde el punto de vista de la seguridad. La hemos superado con éxito, es decir, sin tirar conos, a una velocidad de entrada de 74 km/h. Pero incluso entrando a más velocidad (en el vídeo se puede ver un intento a 77 y 78 km/h), el ASX no tiene movimientos bruscos y las ayudas electrónicas intervienen lo adecuado para facilitar al conductor el control del vehículo.
Los frenos son de disco en ambos ejes. Delante son ventilados de 294 milímetros de diámetro y, detrás, son macizos de 302 milímetros (que los delanteros sean más pequeños que los traseros no es algo habitual, suele ser al revés). Con el ASX que hemos probado, que tenía unos neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport (225/55 R18), necesitamos 55,0 metros para conseguir una detención desde 120 km/h. Con un Suzuki S-Cross (Continental ContiEcoContact 5, medida 215/55 R17) y un Dacia Duster (Bridgestone Dueler H/P Sport, medida 215/60 R17) necesitamos más espacio: 55,6 y 55,9 metros respectivamente. La distancia de frenado de un Nissan Qashaqi 1.6 dCi 130 CV 4x4 fue claramente inferior, 51,1 metros (Michelin Pilot Sport 4, medida 225/45 R19).
El ASX pierde capacidad de deceleración rápidamente cuando se hace un uso muy intenso de los frenos, como al practicar una conducción de estilo deportivo (estilo para el que Mitsubishi no ha diseñado el ASX). Conforme se van sucediendo más y más frenadas bruscas dejando poco tiempo de refrigreación entre ellas, se nota como el recorrido del pedal del freno se va alargando y cada vez hay que hacer más fuerza para conseguir la misma deceleración. Esto puede suceder, como hemos dicho, al practicar una conducción de estilo deportivo, pero es raro que lo haga al descender un puerto de montaña a una velocidad normal.
La altura libre al suelo de la carrocería es 19,0 centímetros en la versión de gasolina 160 MPI y 18,0 centímetros en las dos Diesel (160 DI-I y 220 DI-D). La del Dacia Duster es mayor (21,0 cm) y la del S-Cross es la misma que la de los ASX Diesel, 18,0 cm.
El sistema de tracción a las cuatro ruedas es de serie en el 220 DI-D y una opción en el 160 DI-D (no disponible para el 160 MPI). Con un mando que hay enfrente de la palanca del cambio se puede elegir entre tres modos: 2WD, circulación solo con tracción delantera; 4WD, el reparto de par varía automáticamente entre un 98:02 % (delante:detrás) y un 50:50 % (delante:detrás) según las condiciones de adherencia; y 4WD LOCK, un modo con el que las ruedas posteriores reciben más par que en 4WD para llegar a un reparto constante del 50 % entre ambos ejes. El modo 4WD LOCK del ASX es, por tanto, diferente al de algunos todoterrenos, como el Nissan Qashqai, en los que se produce un bloqueo del diferencial central para conseguir un reparto al 50 %.