Dinámicamente hay diferencias claras entre un Clase E y el CLS, a pesar de que el segundo deriva del primero. El CLS entra mejor en las curvas lentas, su suspensión es más firme y aísla un poco menos a los pasajeros. Como los Clase E que hemos conducido tenían muelles normales (helicoidales) y este CLS lleva la suspensión optativa neumática «Airmatic», no puedo asegurar si a igualdad de suspensión las diferencias se mantienen. En cualquier caso, la suspensión delantera del CLS no es exactamente la misma que tiene el Clase E (más información técnica).
Lo cierto es que en una carretera de montaña se disfruta más con el CLS que con el Clase E ya que responde mejor a las acciones del conductor. También es más sensible a la aceleración y deceleración cuando está apoyado en una curva, aunque en ningún caso se llega a producir un sobreviraje que pueda poner en apuros al conductor (incluso con el asfalto mojado), ni con el control de estabilidad conectado ni con él desactivado puesto que, en cuanto se produce un deslizamiento lateral de las ruedas traseras, entra en funcionamiento.
La suspensión de muelles neumáticos y amortiguación variable tiene dos niveles de firmeza seleccionables. No son programas extremos, ya que las diferencias entre ambos existen pero no son grandes. En el modo «Sport» la carrocería está mejor sujeta y las irregularidades se notan más que en el «Confort» pero, al menos en una carretera abierta al tráfico, no me ha dado la sensación de que dé una ventaja de estabilidad notable. Al superar 140 km/h la carrocería desciende 15 mm para ofrecer una menor resistencia aerodinámica. El conductor, mediante un pulsador, puede elevarla un poco para facilitar el paso de un obstáculo.
El CLS tiene un rodar más suave y silencioso que el de un Porsche Panamera pero no me ha parecido que sea mejor en estos aspectos que el Audi A7 Sportback que había probado recientemente. Una ventaja del Audi es que su suspensión neumática no da las sacudidas que sí produce la del CLS cuando se hay un movimiento en extensión amplio y rápido (puede suceder al pasar por un paso peatonal sobre-elevado y en algunos baches).
A pesar de sus dimensiones es más fácil hacer giros por lugares estrechos que otros coches de menor tamaño gracias a lo mucho que gira. En mi garaje, he pasado menos apuros con el CLS que con un Honda Accord, por ejemplo. Es difícil calcular los extremos de la carrocería al maniobrar, por lo que son muy recomendables los sistemas de ayuda al aparcamiento, especialmente la cámara posterior.
El CLS también ha estrenado la nueva variante del motor Diesel (más información técnica) que corresponde a la versión 350 CDI. Me ha gustado por lo poco ruidoso que es, la aceleración que da y lo poco que gasta. Su funcionamiento es suave aunque, a ralentí, trasmite vibraciones de poca intensidad que se sienten en el volante y, más atenuadas, en los asientos. Me ha llamado la atención que el ralentí está a tan sólo 520 rpm.
Va acoplado al cambio de marchas automático de siete relaciones que usa Mercedes-Benz en casi todos sus coches automáticos pero que, en este caso, se trata también de una variante mejorada denominada «7G-Tronic Plus».
Tiene dos programas de funcionamiento, el normal (S) y uno económico (E). Básicamente, la diferencia entre uno y otro es que el programa económico utiliza siempre la marcha más larga posible y, al acelerar, no reduce salvo que la presión sobre el pedal sea grande. Opcionalmente, adquiriendo el paquete deportivo que tenía la unidad de pruebas, se puede manejar manualmente desde las levas que hay en el volante. Estos mandos sirven para elegir la marcha más larga que utilizará el cambio. Es decir, si se pulsa la leva correspondiente para que en la pantalla ponga «4», el cambio engranará la marcha que considere oportuna en cada momento, de entre las cuatro primeras.
Esta caja de cambios prima la suavidad en el paso de una relación a otra frente a la rapidez. A pesar de ello, conduciendo a un ritmo alto por carretera de montaña, sólo he echado en falta que baje antes a una relación inferior en las frenadas.
El resto lo hace muy bien; ya sea por el cambio, por la fuerza del motor o por ambas cosas, al salir de las curvas siempre iba en la marcha adecuada. En ocasiones, al circular a velocidad normal, la caja reduce dando una pequeña sacudida. Las veces que lo ha hecho ha sido cuando bajaba a segunda velocidad. No sé si era una «característica» exclusiva de nuestra unidad de pruebas.
El ordenador de consumo medio tiene un error grande (indica un 8,7 por ciento menos) y no marca consumos superiores a 20,0 l/100 km, cifra que sólo se alcanza y supera en conducción deportiva).
En nuestro recorrido habitual por autovía para medir el consumo—ida y vuelta, hasta un total de 143 km, haciendo una media de 120 km/h— gastó 7,1 l/100 km, que es muy poco para un coche de sus características. El Audi A7 Sportback 3.0 TDI de 245 CV tuvo un consumo mayor (8,0 l/100). Un Audi A8 con el motor 4.2 TDI de 351 CV y el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID de 299 CV —más grandes y potentes— también gastaron más: 7,6 y 8,6 l/100 km, respectivamente.
Según nuestras mediciones, en la aceleración de 80 a 120 km/h ha sido casi medio segundo más rápido que el anterior CLS con el motor de gasolina de 272 CV y 0,2 s más que el A7 Sportback.