Hay un salto importante desde el punto de vista dinámico entre el Jaguar XF y el modelo al que reemplazó en 2008, el S-Type. En carreteras amplias, el XF rueda con la suavidad de un coche de lujo, y en las lentas, no es un coche torpe aunque se siente algo pesado.
Jaguar ha hecho un coche más cómodo que ágil. Aunque la suspensión es suficientemente firme para la carrocería no tenga movimientos muy amplios cuando se circula por una carretera de curvas, éstos son más evidentes que los que hay en un Audi A6 o un BMW Serie 5 (que no llegan a ser tan cómodos como el Jaguar). Un Citroën C6 o un Mercedes-Benz Clase E sí son más cómodos que el XF.
Todas las versiones del XF tienen una flexibilidad similar en la suspensión, que nos ha parecido adecuada, salvo la del SV8 (416 CV) que era mucho más dura; esta versión ya no está a la venta porque ha sido sustituida por el XFR, que todavía no hemos probado. Todos los XF, salvo el XFR, tienen suspensión de dureza fija. 
Lo que echamos en falta en todas las versiones es una dirección que deje sentir mejor el contacto con la carretera, lo que está ocurriendo entre el neumático y el asfalto. Esta característica nos ha parecido que queda más en evidencia en el SV8 porque con un motor tan enérgico, y una suspensión tan dura, uno espera que la dirección también esté puesta a punto para disfrutar de la conducción.
A pesar de las dimensiones del coche (casi 5 m de largo y 2 de ancho), a mí me ha parecido que el XF maniobra sorprendentemente bien. Además, para ayudar a maniobrar en espacios pequeños, puede tener sensores de proximidad (delante y detrás) y una cámara trasera.
La visibilidad hacia atrás es regular por el tamaño de la luna y porque deforma la imagen (parece que el cristal tiene aberraciones ópticas). Es fallo incomprensible.
Todas las versiones del XF que hemos conducido tienen un ruido aerodinámico a la altura de los montantes de parabrisas (excepto en el nuevo 3.0 V6 Diesel S), que se escucha con claridad desde unos 130 km/h. Este ruido no es ordinario en una berlina de este nivel y choca con la suavidad general con que rueda el XF.
XF 3.0 V6 Diésel S
Es la versión Diesel más potente de las dos disponibles actualmente. El motor da 275 CV.
En general, me ha gustado más esta versión que la de gasolina que había probado con anterioridad, la de 238 CV. La diferencia de prestaciones es muy grande, a favor del Diesel, más que de lo que la diferencia de potencia puede hacer pensar. Esa diferencia es evidente, principalmente, por la capacidad de recuperación que tiene uno y otro. Por ejemplo, según nuestras mediciones, la versión de gasolina necesita el mismo tiempo para recuperar en cuarta que la Diesel en sexta. Esto supone que en el Diesel, cuando hay que ganar velocidad, el cambio automático no reduce de marcha con tanta frecuencia, lo que supone un beneficio en consumo y confort acústico.
La suavidad de funcionamiento del motor de gasolina no me parece una ventaja evidente en este caso puesto que el Diesel resulta soprendentemente bueno en este aspecto. El ruido que hacen tampoco justifica decantarse por uno y otro, dado que los dos están muy bien aislados y se oyen muy poco desde el habitáculo.
La respuesta de este motor Diesel parece muy contundente si se acelera con intensidad. A este empuje ayuda el excelente funcionamiento de la caja de cambios automática de seis relaciones, que parece tener muy poco resbalamiento del convertidor hidráulico. Esta caja selecciona las marchas con rapidez y también con mucha suavidad. En otras berlinas de este tipo, por ejemplo en un Mercedes-Benz Clase E, el paso de una marcha a otra es igualmente suave pero no tan rápido.
Que el XF no esté disponible con cambio manual no supone tampoco un problema a quien disfrute de una conducción rápida. Colocando la caja en el programa deportivo «S» y pulsando el botón «Dynamic», durante la aceleración las marchas se apuran hasta el régimen de giro y es el conductor quien debe pasar a una marcha superior mediante la leva que hay tras el volante en el lado derecho (imagen). La leva de la izquierda sirve para reducir de marchas (imagen), algo que en conducción normal no es necesario hacer, ya que la caja interpreta muy acertadamente la conducción y reduce de marcha cuando es necesario para que el motor retenga y la salida de la curva sea suficientemente rápida si es necesario.
La peculiaridad de este cambio es que no tiene una palanca selectora. Jaguar la ha sustituido por un mando giratorio que surge de la consola al poner el motor en marcha. A este sistema no le veo ninguna ventaja respecto a una palanca pero tampoco un inconveniente claro (tal vez pueda serlo para algunas personas que, al usar el cambio manualmente, sólo se puede seleccionar las marchas desde las levas tras el volante).
El consumo es bajo por carretera a velocidad constante. En el recorrido habitual por autovía (mapa y gráfico del recorrido), a una media de 141 km/h (según el ordenador del coche), ha gastado 8,2 l/100 km. El ordenador de consumo tiene un error, por defecto, de un 2 %.
XF 3.0 V6
El V6 de gasolina atmosférico (238 CV) no da un empuje demasiado intenso y sus prestaciones son escasas comparadas con otros coches semejantes (ficha comparativa). Que acelere poco se debe posiblemente a su peso, mayor que el de otras berlinas de potencia parecida y que tienen carrocerías unos centímetros más cortas.
Las recuperaciones son muy lentas, algo en lo que influye, además del peso, los desarrollos tan largos de las marchas: la sexta es de 55,3 km/h cada 1.000 rpm (un BMW 525i aut. la tiene de 47,6 km/h) con lo que la velocidad máxima, el motor gira a sólo 4.300 rpm en sexta o a 5.400 rpm en quinta (la potencia máxima la da a 6.800 rpm).
Ese desarrollo tan largo favorece que el consumo sea contenido cuando se viaja a velocidad constante. Nosotros hemos medido 9,5 l/100 km a casi 138 km/h de media. En ciudad, a pesar de que la caja selecciona rápidamente la marcha más larga posible (conduciendo con suavidad es raro que el motor gire a más de 2.000 rpm), el peso pasa factura y el consumo, sin excesivo tráfico, ronda 16 l/100 km.
Cuando en la presentación del XF condujimos la versión 4.2 V8 de 298 CV (sustiuida en el Modelo 2008 por el XF 5.0 de 385 CV), el consumo nos pareció muy alto. En carreteras de todo tipo yendo a un ritmo normal era difícil bajar de 14,0 l/100 km.
El cambio de marchas automático tiene un funcionamiento bueno y suave, aunque es algo lento de reacción (por ejemplo, si pisamos a fondo el acelerador, tarda en reducir). Tiene dos programas, el normal y uno deportivo. En el deportivo, mantiene la marcha cuando se levanta el pie del acelerador bruscamente e incluso reduce si frenamos (en el modo normal no lo hace).
«BSM», detección de obstáculos en el ángulo muerto.
El detector de obstáculos en el ángulo muerto es un elemento de seguridad que advierte de la presencia de un obstáculo en la zona que el conductor no puede ver mediante los retrovisores. Mediante unos radares, este dispositivo localiza un vehículo que circula en paralelo (hasta 7 metros por detrás de nosotros y a una anchura de 2,5 m) y advierte al conductor de ello mediante un testigo luminoso que hay en cada uno de los retrovisores exteriores.
Como ocurre en otros coches que hemos probado con este dispositivo (Audi, Volkswagen o Volvo), el sistema a veces falla, por lo que tan sólo ha de utilizarse como ayuda y no confiar a ciegas en él. El sistema de Jaguar funciona cuando el coche supera 16 km/h, así que también resulta útil en ciudad (por lo que he podido probar, en este tipo de tráfico funciona correctamente cuando el coche circula a más de 40 km/h) y no sólo en carretera.
También me ha gustado más el sistema que Jaguar ha elegido para advertir al conductor del obstáculo: un pictograma que se ilumina en el retrovisor y que se ve muy bien, aunque haya mucha luz.
«ACC», programador de velocidad activo.
Nos ocurrió en el Jaguar XK y nos ha pasado excactamente lo mismo en el XF: tal y como funciona este dispositivo nos parece totalmente prescindible. Este elemento, mediante un radar, detecta el vehículo que hay delante de nosotros manteniendo una distancia de seguridad automáticamente: frena si es necesario y vuelve a recuperar la velocidad programada cuando el obstáculo desaparece.
En general este dispositivo no nos ha convencido plenamente en ninguno de los coches que hemos probado y lo tenían. Es un mal conductor: se anticipa poco y actúa con brusquedad. En el caso del Jaguar, su mayor defecto es que cuando circulamos en el carril izquierdo de una autopista porque vamos a adelantar a otro vehículo y llegamos a una curva a izquierda, siempre interpreta que ese coche es un obstáculo (esto sucede en otras marcas pero no de forma tan exagerada). Nos ha llegado a pasar incluso en una vía de tres carriles, yendo nosotros por el izquierdo y un camión por el derecho.
Que haga esto no sólo es un inconveniente por lo molesto que resulta sino también porque puede provocar un accidente: cuando el sistema interpreta que hay un obstáculo (en este caso sin serlo realmente), frena con mayor o menor intensidad (normalmente de forma brusca). Si detrás de nosotros nos sigue otro vehículo, el conductor puede asustarse al vernos dar un frenazo sin motivo. En un recorrido de 75 km por una autovía con poco tráfico, de las 11 veces que frenó automáticamente, 8 no lo tenía que haber hecho.