La versión GT del Mustang Mach-E es actualmente la más potente. Tiene dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás (es, por tanto, un vehículo con tracción a las cuatro ruedas), que dan una potencia máxima conjunta de 487 CV. El par máximo es de 860 Nm, aunque esta cifra se alcanza únicamente durante un máximo de cinco segundos (función overboost). De forma continua da hasta 813 Nm.

Ford ha realizado una serie de ajustes en el chasis para dotar a esta versión de mejores cualidades dinámicas. Por ejemplo, los muelles de la suspensión son más cortos y rígidos. La altura libre al suelo se queda en 13,0 centímetros, 1,6 cm menos que los Mustang Mach-E convencionales. Los amortiguadores son de dureza variable, llamados MagneRide (en su interior hay un fluido cuya viscosidad se altera variando el campo magnético), mientras que en los demás Mach-E son convencionales. Cada modo de conducción —Whisper, Active y Untamed— está configurado con una dureza de amortiguador concreta que el conductor no puede alterar (no existe un modo de conducción personalizable).

Hay un nuevo modo de conducción llamado Untamed Plus que, al contrario de lo que su nombre pueda sugerir, reduce las prestaciones del sistema propulsor (el coche acelera menos). El objetivo de este modo es hacer que el rendimiento del vehículo se mantenga estable el mayor tiempo posible cuando se hace una conducción deportiva. Reduciendo las prestaciones se consigue incrementar el margen que tiene el sistema de refrigeración para mantener a la temperatura adecuada el motor, el inversor y la batería. Además, se desactivan algunas de las ayudas a la conducción (como el sistema de mantenimiento de carril y el control de tracción) y se reduce la intervención del control de estabilidad y la recuperación de energía con frenado regenerativo. Untamed Plus no está permanentemente disponible, sino solo cuando los componentes del sistema propulsor se hallan en un rango de temperatura óptimo.

El Mach-E GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Un Tesla Model Y Performance (462 CV) acelera más y tiene una velocidad punta superior (250 km/h). La batería del Mach-E GT es la misma que la de los Mach-E de Rango Extendido, es decir, de 98,8 kWh de capacidad bruta. Con la actualización que llegará en primavera de 2022, la capacidad aprovechable pasará de 88 a 91 kWh.

La autonomía homologada WLTP es de 490 km. La autonomía del Model Y es un poco superior (514 km) a pesar de tener una batería de mayor capacidad (ficha técnica comparativa).

Las dimensiones de las cuatro ruedas son 255/45 R20, frente a las 225/55 R19 que llevan como mucho los otros Mustang Mach-E. Además, el GT tiene unos neumáticos Pirelli PZero específicamente desarrollados para esta versión. Los discos de freno delanteros son de mayor tamaño (miden 385 milímetros de diámetro en vez de 362) y las pinzas son de Brembo, aunque como en cualquier otro Mustang Mach-E, son fijas de cuatro pistones. No hay novedades a nivel de frenos en el eje posterior (disco no ventilado de 316 mm y pinza de un pistón flotante). 

Todos los Mach-E GT tienen una «parrilla» de color negro, con independencia de cómo vaya pintada la carrocería (imagen e imagen). Este es quizás el elemento por el que es más fácil diferenciar un GT de un Mach-E que no lo es (imagen). En cualquier caso, es tan solo decoración, porque esta parrilla está completamente cerrada, no sirve de entrada de aire. La entrada de aire real está en la zona inferior del parachoques, como en cualquier otro Mach-E (imagen). En los extremos del parachoques hay unas aberturas verticales que son exclusivas del GT y que sirven para disminuir las turbulencias hacia la zona de las ruedas delanteras.

En la vista lateral, además de las llantas de mayor tamaño con un diseño específico para el GT, cambian los pasos de ruedas, que en vez de ser negros son del color de la carrocería (imagen). En la zona posterior las diferencias son pocas: la sustitución del logotipo del caballo por las letras GT (imagen) y unas pequeñas aletas en la zona inferior del parachoques. Hay dos colores de carrocería exclusivos para el Mach-E GT: Azul Grabber (imagen) y Naranja Cyber (imagen). 

En el habitáculo son novedad los asientos (más envolventes; imagen), un botón a la izquierda del volante para desconectar el control de tracción (y el de estabilidad si se mantiene presionado durante unos segundos) y los materiales de recubrimiento de las puertas y la zona media del salpicadero. Las pantallas de la instrumentación y del sistema multimedia no cambian, salvo porque ahora hay un pequeño indicador de potencia y frenada en la instrumentación. No hay ningún tipo de diseño gráfico específico ni nada especial que indique que estás en un GT.

Primeras impresiones

Con los vehículos eléctricos se pierde una parte de la emoción de subirse a la versión más deportiva de un modelo concreto y arrancar su motor. En un Mustang Mach-E GT la experiencia inicial es la misma que en cualquier otro Mach-E (y que en un Renault ZOE, por ejemplo). No hay ruido, no hay vibraciones, simplemente un «READY» en la instrumentación. Por contra, ponerse a los mandos y pulsar el botón de encendido de un Ford Focus ST tiene poco que ver con hacerlo en un Focus 1.0 EcoBoost.

No obstante, sí que notas algo diferente al entrar en un Mach-E GT, antes incluso de presionar el encendido: el asiento. Para los asientos (los delanteros) Ford no ha recurrido a Recaro, como habitualmente hace en  las versiones deportivas de algunos de sus modelos (es el caso, por ejemplo, del Fiesta ST y del citado Focus ST). En esta ocasión ha sido la división Ford Performance la encargada de diseñarlos. Tienen un aspecto curioso por esa porción del respaldo a la altura de los hombros que parece querer abrazarte (imagen). Las bolsas laterales son más voluminosas que las del resto de Mustang Mach-E y la banqueta es un poco más larga. Son unos asientos que arropan mejor el cuerpo, en los que te sientes más sujeto, sobre todo de tronco, y están rellenos con una espuma firme que no se me ha hecho incómoda.

Al poco de echar a rodar se percibe la mayor dureza de la suspensión. Los baches llegan menos filtrados al interior y definitivamente hay una merma en el confort en relación a un Mach-E convencional (seguramente también influya el menor perfil de los neumáticos). La pérdida no es grande y entiendo que es asumible y razonable dado que se está ante la versión «más deportiva» de la gama. Ahora bien, en autopista he tenido la sensación contraria. Creo que en esas circunstancias el GT rueda con más refinamiento y sin ese constante mini ajetreo del que me quejo al inicio de las impresiones de conducción del Mach-E de 351 CV. El GT me parece más cómodo en autopista, no estoy del todo seguro, necesito conducirlo más kilómetros.

La suspensión MagneRide es una mejora de cara al control de los movimientos de la carrocería. Esta parece más sujeta que en los Mach-E convencionales y ayuda a dar algo más de confianza cuando se atacan curvas a mucha velocidad. No obstante, es difícil quitarse de la cabeza las 2,3 toneladas que pesa el GT. Se nota que se está trasladando mucha masa y eso hace que en los tramos más estrechos, en los que hay poco margen para el error, las cosas se tomen con mayor cuidado. Tampoco ayuda en esta tarea el tacto de la dirección. Mejor dicho, la falta de él. Ford no ha hecho cambios en ella más allá de quitar algo de asistencia y de que, por tanto, cueste más mover el volante (la desmultiplicación es la misma, 14,6 a 1). Pero sigue siendo una dirección prácticamente «muerta», que siempre trasmite lo mismo, se vaya en recta o con los neumáticos chirriando en un giro.

Si el Mach-E es un coche predispuesto a sobrevirar a poco que el conductor se lo proponga, el GT lo es aún más. Uno de los ingenieros de Ford a cargo de la puesta a punto del chasis me comentó que se buscó deliberadamente que así fuera. Cambios como una barra estabilizadora trasera más gruesa y una distribución de par más agresiva hacia el eje posterior, hacen que deslizar de atrás dando gas a la salida de una curva sea pan comido. No se me ocurre ningún otro SUV eléctrico que resulte más gratificante en este sentido (para los que disfrutan de ese tipo de reacciones). Ni un Tesla Model Y, ni un Audi Q4. Ni tampoco modelos más pequeños y ligeros de tracción trasera con un enfoque deportivo, como un CUPRA Born.

Otro problema del Mustang Mach-E que Ford no ha resuelto en el GT es el tacto del pedal del freno. Lo cierto es que a medida que voy probando más y más vehículos eléctricos me voy adaptando con mayor rapidez a estos pedales con un recorrido inconsistente, pero eso no me impide seguir pensando que son claramente mejorables. La capacidad de frenado me ha parecido correcta, sin más. Esperaba algo más de las mejoras introducidas en este apartado, así como una calibración menos intervencionista del ABS. En cualquier caso, necesito más kilómetros de prueba para consolidar mi opinión a este respecto.

Va muy sobrado de potencia. Acelera mucho y lo hace con esa contundencia instantánea tan característica de los motores eléctricos que te afloja una sonrisa. Pero Ford debería afinar más la curva de entrega de par y la distribución de este entre los dos ejes ruedas porque no es extraño escuchar cómo los neumáticos delanteros patinan cuando se acelera a fondo desde poca velocidad, no desde parado, sino desde unos 20-30 km/h (puede que esté hecho a propósito para darle al vehículo un tacto de caballo cimarrón, de caballo salvaje, como un guiño al nombre «Mustang»). En cualquier caso, esto no sucede en un Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, que es vehículo eléctrico notablemente más potente (761 CV).

En esta primera toma de contacto no he tenido oportunidad de centrarme en el consumo de energía ni en analizar la autonomía. No obstante, estos son los datos que apunte: inicié la jornada de prueba con el 100 % de la batería (autonomía indicada de 458 km) y la terminé con un 42 % (autonomía indicada de 157 km). Hice 194 km, con un consumo medio de 27,0 kWh/100 km según el ordenador de viaje. La conducción fue muy desordenada, con muchas aceleraciones a fondo y sin ningún miramiento por la eficiencia energética. Si hubiera seguido a ese ritmo, podría haber recorrido unos 330 km antes de agotar la batería. Veo por tanto factible llegar a 400 km con un estilo de conducción más normal.