Un viaje largo por autopista a bordo de este Ford se le puede hacer cansado a alguien que sea muy quisquilloso con el tema del confort. La suspensión no gestiona del todo bien los baches que le llegan con rapidez y al habitáculo llegan constantes mini sacudidas. Parece como si el coche no pudiera estarse quieto, como si siempre estuviera en un estado de ligera agitación. Le cuesta «planchar» las pequeñas imperfecciones que hay en la carretera y te las hace sentir. El Škoda Enyaq iV, y algo menos el Volkswagen ID.4, nos parecen más cómodos en estas circunstancias.

Contrariamente, suaviza bien los baches a velocidad de ciudad, parecido a cómo lo hace un Enyaq iV y mejor que el ID.4. Los guardias tumbados, los pasos sobreelevados y los desperfectos habituales de las calzadas urbanas los supera sin reacciones bruscas de ninguno de los dos ejes de ruedas.

Este Mustang Mach-E sobresale con respecto a sus alternativas por sus buenas cualidades en curva. Es de los más entretenidos de conducir en una carretera revirada, mucho más que el Enyaq y el ID.4. Es fácil hacer que deslice de atrás, tanto en las versiones de tracción trasera como en las de tracción total, y el control de estabilidad, junto con el reparto activo de par hacia las ruedas delanteras, devuelve el coche a la normalidad con suavidad. Fluye muy bien en curva. Pero no hay que dejarse llevar por el entusiasmo, le separa un vasto trecho de sensaciones con respecto un turismo de carácter deportivo. Se va sentado alto, alejado del asfalto, la dirección no es especialmente comunicativa y al pedal del freno le falta progresividad en su recorrido (algo común en los vehículos eléctricos), aunque la resistencia al calentamiento es buena.

Tampoco conviene olvidar su peso. El Mustang Mach-E es un coche pesado: la versión de 351 CV, con tracción total y la batería de mayor capacidad ha dado 2190 kilogramos tras subirlo a la báscula, sin conductor. El reparto de masas delante/detrás es del 48/52 %. En curvas abiertas y medias, el peso no se siente tanto como en las que son muy cerradas, donde hay que frenar bien antes de torcer para evitar que aparezca un subviraje excesivo. Esto se aprecia con claridad en la maniobra de esquiva.

Hay una cierta similitud con el Mustang de gasolina en tanto que este nunca ha sido, ni lo es, un vehículo ligero, de reacciones súper ágiles y ultra precisas, pero lo cierto es que las sensaciones que se viven al volante de cada uno no son las mismas. En el Mustang de gasolina se va sentado más bajo, tiene un tacto de conducción más directo y se siente una conexión más estrecha con el chasis. Y luego está el sonido, algo que el Mach-E trata de emular con un sintetizador electrónico, pero que está lejos de conseguir su efecto. Es como si le hubieran metido el audio de un videojuego a un coche con una caja de variador continuo. Afortunadamente se puede desconectar.

El habitáculo está bien aislado de ruido, no tan bien como el de un Jaguar I-Pace o un Mercedes-Benz EQC, pero sí mejor que el de un Volkswagen ID.4. Al interior llega poco ruido de rodadura y de contacto de la carrocería con el aire. El motor (o motores, en función de la versión) emite un silbido lejano y apenas audible.

La visibilidad no es su fuerte, sobre todo cuando se echa la mirada hacia atrás. Los espejos retrovisores del exterior son tirando a pequeños, me hubiera gustado que fueran un poco más anchos. No obstante, estos son problemas que quedan solventados en gran medida por las cámaras (que dan imágenes de calidad media) y sistemas como el de alerta por vehículos en el ángulo muerto. El diámetro de giro entre bordillos del Mustang Mach-E es más pequeño, y por tanto mejor, que el de un Tesla Model Y (11,6 y 12,1 metros respectivamente), pero es mayor que el del Škoda Enyaq iV (9,3 m). Puede haber alguna circunstancia en la que se saque provecho de esa habilidad del Enyaq para girar en tan poco espacio, pero en el tiempo que he probado el Mustang Mach-E no he echado en falta más capacidad de giro.

Hemos probado dos versiones, una con 351 CV y tracción total y otra con 294 CV y tracción trasera, ambos con la batería de mayor capacidad (99 kWh brutos). Con las dos, la aceleración permite moverse con absoluta soltura en cualquier circunstancia, aunque como es lógico, la de mayor potencia es aún más rápida. Y no solo es que el empuje sea intenso, sino que como sucede con los vehículos eléctricos, este llega sin demora cuando se le solicita. Nos ha llamado la atención que no haya un modo «tortuga» que limite las prestaciones cuando la carga de la batería baja de un determinado nivel. Incluso con ella al 1 %, el Mach-E sigue acelerando con fuerza.

El Mach-E de 351 CV acelera de 80 a 120 km/h en 3,4 segundos, mientras que el de 294 CV necesita 4,3 s. En el primer caso es un dato que se queda a medio camino del que conseguimos con un Audi e-tron 55 quattro (3,2 s) y un Mercedes-Benz EQC (3,6 s), ambos con 408 CV; un Jaguar I-Pace de 400 CV es claramente más veloz (2,7 s). Los 4,3 segundos empleados por el Mach-E de 294 CV lo sitúan un punto por debajo de modelos como el Audi e-tron Sportback 50 quattro de 313 CV (4,0 s) o el BMW iX xDrive40 de 326 CV (3,8 s)

El consumo de electricidad es bajo en ambas versiones, más aun teniendo en cuenta las dimensiones, la potencia y la masa del vehículo, pero tenemos dudas sobre la precisión del dato que da del ordenador de viaje. En cualquier caso, con una carga completa es fácil recorrer más de 400 km con la versión de 351 CV y casi 500 km con la de 294 CV. En la sección de Consumo y recarga informamos con mayor profundidad sobre estos temas.

Hay algunas diferencias sensibles entre los tres modos de conducción disponibles, Whisper, Active y Untamed. En Whisper la dirección está más asistida (cuesta menos moverla) y la intensidad de la frenada regenerativa es pequeña. En el extremo opuesto está Untamed y, entre medias, Active. También cambia ligeramente la respuesta de los motores, más directa en Untamed que en el resto, pero no las prestaciones; si se pisa a fondo acelera siempre igual de rápido.

No hay un único mando o unas levas tras el volante que permitan al conductor cambiar la frenada regenerativa. Las posibilidades que existen para ello son las siguientes: utilizar los modos de conducción (como ya hemos dicho, poca retención en Whisper, más en Active y aún más en Untamed), pulsar el botón L que hay en el centro del selector del cambio (imagen, da una retención parecida al modo Untamed) o seleccionar a través de la pantalla central la opción «E-One Pedal». Esta última es una opción pensada para hacer la conducción más cómoda en ciudad, un verdadero sistema de conducción con un pedal. La retención es máxima y tan alta que en condiciones normales es innecesario recurrir al pedal del freno, ni siquiera para llevar el vehículo hasta la detención. Además está la función Auto Hold, que evita tener que retener el coche con el pedal del freno cuando está detenido en una cuesta.

El Mustang Mach-E no tiene un sistema que cambie automáticamente la intensidad de la frenada regenerativa según haya o no un coche delante, como lo puede hacer un Mercedes-Benz EQC. Pero en modo Whisper sí que la ajusta automáticamente para evitar que el coche se embale en las cuestas abajo. Pongamos por ejemplo que iniciamos una bajada y soltamos el acelerador cuando viajamos a 100 km/h. Pues bien, la velocidad se mantendrá a esos 100 km/h o subirá muy ligeramente. Esto sucede al menos en descensos con un 6 % de pendiente, que es lo máximo que he probado. En esa misma situación, un Volkswagen ID.4 comenzará a ganar velocidad a no ser que manualmente se active el modo B.

Los sistemas de ayuda a la conducción funcionan bien y algunos de ellos tienen un grado de configuración poco habitual. Es el caso por del programador de velocidad. Se puede establecer que solo mantenga la velocidad, que mantenga la velocidad y la distancia con el vehículo precedente o que él fije la velocidad en función al sistema de lectura de señales de tráfico. Además, en el caso de seleccionar la última opción es posible determinar la tolerancia con respecto a la velocidad máxima de la vía, entre un margen de -30 y +30 km/h. Es decir, que podemos pedirle al coche que, por ejemplo, vaya 10 km/h por encima de la velocidad máxima que lea en cada momento.

El sistema que mantiene el vehículo centrado en el carril es eficaz en autopista, siempre y cuando no haya curvas muy cerradas. Su misión no es reemplazar al conductor, por lo que si detecta que este no tiene las manos sobre el volante, pasados unos pocos segundos (menos de quince) comienza a emitir advertencias acústicas y visuales. Si estas se omiten, el coche enciende los intermitentes de emergencia y se detiene automáticamente. Para hacerle saber al sistema que estamos atentos no basta con acariciar el volante ya que este no tiene sensores capacitivos, sino que hay que moverlo, pero hay que hacer mucha menos fuerza que, por ejemplo, en un Tesla Model 3.