Consumo

Hemos probado detenidamente dos Mustang Mach-E en fechas diferentes (AWD 351 CV en julio de 2021 y RWD 294 CV en junio de 2022, los dos de Rango Extendido) y en ambos hemos observado varios detalles que nos hacen sospechar sobre la fidelidad del ordenador de consumo. La primera, que cuando se le pone cero hay veces que los primeros registros de consumo aparecen prácticamente al instante y otras, que tardan más de cinco minutos.

La segunda está relacionada con la resolución del sistema de medición, que es de 1 kWh/100 km, cuando lo habitual es que sea de 0,1 kWh/100 km. Es decir, que en pantalla nunca se verá un consumo de 16,3 kWh/100 km o de 21,9 kWh/100 km, sino de 16,0 y 22,0 kWh/100 km respectivamente. Imaginamos que el redondeo lo hará correctamente.

La tercera cosa que nos produce inquietud es que los datos de consumo que hemos obtenido dividendo la capacidad útil (teórica) de la batería entre los kilómetros recorridos no concuerdan con los valores de consumo que da el coche. Y nos ha ocurrido en las dos unidades. En la AWD de 351 CV hicimos un uso completo de la batería, desde el 100 al 0 %, y recorrimos 448,7 km. Si como dice Ford la batería tiene 88 kWh aprovechables, algo que no podemos comprobar, el consumo medio de esa tirada fue de 19,6 kWh/100 km. Pues bien, el coche indicó 18,0 kWh/100 km, un 8 % menos. Con la RWD de 296 CV pasó algo parecido: recorrimos 526,4 km con una carga completa en la que el ordenador mostró un consumo de 15,0 kWh/100 km, cuando realmente debería ser un valor cercano a los 17 kWh/100 km (16,8 concretamente).

Con toda probabilidad, estas imprecisiones de medición se puedan resolver con una actualización de software.

Entre las dos versiones probadas (AWD de 351 CV y RWD de 294 CV, ambas con batería de 99 kWh) hemos observado una diferencia de consumo de entre 2 y 3 kWh/100 km, siempre a favor de la de menor potencia. O dicho de otra manera: con el Mustang Mach-E de 294 CV normalmente se pueden recorrer entre 60 y 100 km más que con el de 351 CV, siempre que los recorridos que se realicen sean de características similares.

En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia, cuyas características está detalladas aquí, el Mustang Mach-E AWD de 351 CV consumió 23 kWh/100 km, mientras que el RWD de 294 CV necesitó un poco menos de energía: 21 kWh/100 km. Ambas son cifras buenas teniendo en cuenta el peso, el tamaño y las prestaciones que ofrecen estos coches, pero es especialmente buena la de la versión de menor potencia. Modelos más pequeños y de menor potencia, como el CUPRA Born de 204 CV, el Kia e-Niro de 204 CV, el Mercedes-Benz EQA 250 de 190 CV o el Peugeot e-2008 de 136 CV gastaron prácticamente igual en el mismo recorrido.

El Mustang Mach-E de 294 CV tiene la mayor autonomía homologada de la gama Mach-E, 600 km. En nuestro caso, utilizando el coche para recorridos cotidianos (ciudad y vías de circunvalación), conduciendo con suavidad pero al ritmo del resto del tráfico y utilizando el climatizador con normalidad (casi siempre en modo automático y a 22 grados), hemos superado en repetidas ocasiones los 480 km, llegando en una de ellas a los 530. Es factible acercarse a la autonomía homologada haciendo una conducción más lenta y sacrificando algunos elementos de confort (climatizador, principalmente), y también es posible quedarse con una autonomía de menos de 350 km si se conduce de manera más agresiva o se practica una conducción deportiva.

Con el Mustang Mach-E de 351 CV los datos son un poco inferiores, como es lógico teniendo en cuenta que su consumo (tanto el homologado como el real) es superior. La autonomía homologada es de 550 km, aunque nosotros no la hemos llegado a alcanzar. Utilizando el coche con absoluta normalidad, conduciendo a ritmo ágil y sin prescindir de elementos de confort como el climatizador (los días de prueba fueron calurosos) hemos superado de forma holgada la barrera de los 400 km. Es factible llegar a 500 km haciendo una conducción más lenta y sacrificando algo de bienestar (un consumo de alrededor de 17,5 kWh/100 km). 

Lo que no hemos podido determinar en ninguno de los dos casos es cómo de grande es el impacto de las temperatura bajas en el consumo del Mach-E.

Recarga

Los dos Ford Mustang Mach-E los cargamos prácticamente todas las veces, y sin ningún problema, en puntos de corriente continua de 350 kW, tanto de Ionity como de Repsol. Con el de mayor potencia también lo hicimos en la red de Iberdrola de 50 kW y con el de menor potencia, en una toma doméstica de corriente continua a 3,4 kW.

En Ionity y Repsol, la recarga del 0 al 80 % toma unos 50 minutos, mientras que en Iberdrola, alrededor de 1 hora y 45 minutos. Con el 80 % de batería se pueden recorrer unos 360 km en el Mach-E de 351 CV y unos 400 en el de 294 CV. El paso del 80 al 100 % es extremadamente lento, dura casi dos horas, y no importa la estación a la que esté conectado ya que la potencia se sitúa por debajo de 13 kW. Ford tiene previsto resolver este inconveniente con una actualización de software, aunque por el momento no hemos probado ninguno en el que sea así. Su objetivo es prolongar el tramo de carga «rápida» hasta el 90 %, y dejar el último 10 % tal y como está ahora.

El proceso de recarga se puede dividir en cinco etapas.

• Etapa 1: Etapa inicial. Se alcanza la potencia pico, que es de entre 150 y 160 kW. Es una etapa muy breve, apenas dura uno o dos minutos y da para cargar tres o cuatro puntos porcentuales.
• Etapa 2: La potencia de recarga baja rápidamente y se estabiliza durante varios minutos entre 100 y 110 kW.
• Etapa 3: Es una etapa de transición en la que la potencia va descendiendo de forma escalonada hasta aproximadamente 80 kW.
• Etapa 4: Este es un segundo periodo de carga estable y prolongado, como la etapa 2, pero a una potencia inferior, de en torno a 80 kW.
• Etapa 5: Comienza cuando se alcanza el 80 % de capacidad de la batería. La potencia cae abruptamente a valores de entre 10 y 13 kW y se mantiene así hasta llegar al 100 %. Esta etapa dura casi dos horas.

Estas cinco etapas se repitieron siempre, sin importar el estado de carga inicial de la batería en el momento de conectar el coche a la estación. Al menos entre el 0 y el 42 %, que es el rango de valores que he probado. Esto se visualiza bien en la siguiente gráfica, en la que están representadas tres curvas de carga, una que parte con la batería al 0 % (azul), otra con ella al 18 % (roja) y una última con ella al 42 % (verde).

El coste de la recarga depende de dónde se haga. En Ionity, la red más cara (0,79 €/kW), pasar del 0 al 80 % (consumir 74 kWh de energía) supone pagar 58,5 euros, es decir, 13 €/100 km para el Mach-E de 351 CV (asumiendo una «autonomía media real» de 450 km) y 11,7 €/100 km para el Mach-E de 294 CV (asumiendo una «autonomía media real» de 500 km). Esa misma carga en Iberdrola (0,30 €/kWh) tiene un coste de 22,2 euros (4,9 €/100 km para el Mach-E de 351 CV y 4,4 €/100 km para el de 294 CV) y en casa, tomando como referencia un coste de 0,20 €/kWh (depende de la tarifa contratada), tan solo 14,8 euros (3,2 €/100 km para el Mach-E de 351 CV y 2,9 €/100 km para el de 294 CV).