El Focus RS 2016 tiene cualidades que pueden resultar muy convenientes para los clientes que busquen, a la vez, un vehículo con una clara orientación para un uso deportivo, que sea aceptablemente cómodo para usar a diario y que dé sensación de confianza incluso en condiciones delicadas (los anteriores Focus RS eran mucho más exigentes si se conducían a ritmo elevado). El Honda Civic Type R permite a su conductor sentirse más partícipe de la conducción puesto que es más inmediato y se mueve con más agilidad; pero también es mucho más incómodo; en particular, ruidoso.

El Focus RS es un excelente deportivo, y destaca por su efectividad en curvas lentas debido a cómo funciona su sistema de tracción total. En general, los coches de tracción total tienen muy buena capacidad de tracción. Sin embargo, algunos de ellos tienen una clara tendencia a abrir algo la trayectoria (a subvirar) cuando se acelera mucho en fuerte apoyo. Eso le pasa, por ejemplo, al Mercedes-AMG 45 4Matic o al Volkswagen Golf R y en consecuencia no son muy ágiles en esas circunstancias. En el Ford Focus RS, las ruedas traseras ayudan a redondear el giro bajo fuerte aceleración, característica que le da un extra de agilidad y un cierto tacto de vehículo de tracción trasera.

El Ford Focus RS reacciona así en curvas lentas por cómo funciona el sistema de tracción total, y en particuar, el diferencial trasero activo, que permite variar la cantidad de fuerza que va a cada una de las dos ruedas posteriores (más información en el apartado de Información técnica). Gracias a ello, Ford ha podido implementar una función denominada Drift Mode, pensada para que el coche pueda derrapar a baja velocidad. Como el eje delantero siempre recibe algo de fuerza (como poco el 30 % de la total que hace el motor) las reacciones no son exactamente las de un coche potente de tracción trasera. A veces se consigue que el coche avance de lado, pero con las cuatro ruedas alineadas (imagen); otras veces, sí se consigue que derrape sobre su propio eje vertical describiendo círculos más o menos amplios. El modo de conducción «Drift» no busca la máxima eficacia, sino la espectacularidad, y muestra de ello es que ajusta la suspensión en el modo más blando posible, así como la dirección.

Además del programa Drift hay otros tres (Normal, Sport y Track) seleccionables por el conductor. Modifican la respuesta del motor, de la tracción total, la amortiguación, la dirección, el sonido del motor y el control de estabilidad (imagen con los programas de conducción y cómo se ven alterados los distintos elementos mencionados anteriormente). Además de estos programas predeterminados, el conductor puede, de forma independiente, elegir la dureza de la suspensión entre dos niveles (desde el extremo de la palanca de intermitentes, imagen) y desconectar por completo el control de estabilidad desde un botón ubicado entre los asientos.

La suspensión es muy dura en el modo de conducción normal, pero a pesar de ello, absorbe bien las irregularidades (no es seca). Lo poco que cede se aprecia en que los movimientos de la carrocería son muy pequeños en frenadas intensas o al tomar curvas. Y, también, en que los ocupantes sienten movimientos cortos y rápidos cuando el coche circula sobre carreteras irregulares. En los modos de conducción Sport y Track la dureza de la suspensión es difícilmente soportable y tiene poco sentido salvo que la carretera o el circuito estén en un perfecto estado de conservación. Además, nos ha dado la impresión de que, como la carrocería se mueve con más brusquedad, el conductor también tiene que emplearse más en en volante para dirigir al coche.

Las ruedas delanteras tuercen más bien poco, y por ese motivo, el Focus RS necesita mucho espacio para maniobrar (el diámetro de la circunferencia mínima que emplea para dar una vuelta completa es 11,8 metros, por 10,6 m de un Focus berlina convencional). La dirección tiene una cremallera de paso variable. Así la desmultiplicación es menor en los primeros grados de giro que cuando se abordan curvas más pronunciadas. Con eso se consigue que, en curvas amplias, haya que mover más el volante para que el coche cambie de dirección, a costa de perder sensación de inmediatez en la respuesta.

El motor de 2,3 litros de cilindrada da una aceleración grande desde bajo régimen y estira bien hasta el corte de inyección. Su respuesta no es inmediata, como, por ejemplo, la del BMW M2 o la del Honda Civic Type R. Hasta que no supera unas 2500 rpm, se aprecia un cierto retraso entre que el conductor pisa el acelerador y el coche acelera contundentemente.

En la presentación del Ford Focus RS, tuve la impresión de que no era muy veloz para su potencia. Ahora, que hemos podido medir su capacidad de aceleración, lo confirmamos. Este coche necesita 3,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en tercera marcha (utilizando la segunda y la tercera marcha es ligeramente más lento, quizá porque la transición de una a otra no es rápida). Este tiempo es superior al del anterior Mercedes-Benz A 45 AMG de 360 CV (3,1 segundos. No hemos probado el nuevo de 381 CV), al del Volkswagen Golf R de 300 CV (3,3 segundos) e incluso la del Honda Civic Type R de 310 caballos (3,0 segundos). Tabla comparativa de prestaciones de estos y otros coches. El Ford Focus RS es más bien pesado, pero no más que otros coches de características semejantes (ficha comparativa).

El consumo es elevado, aunque en consonancia con el planteamiento del modelo y con el consumo de sus alternativas. En nuestro recorrido de referencia por autovía (que es de 143,3 kilómetros y tiene fuertes pendientes) el consumo ha sido de 9,0 l/100 km a una media de 120 km/h, que es exactamente lo mismo que gastó el Mercedes-Benz 45 AMG de 360 caballos, un BMW M2 gastó 8,7 l/100 km y el Honda Civic Type R 7,6 l/100 km aproximadamente.

El sonido que llega al interior cuando se acelera con intensidad, es patente pero no es estridente. Este ruido proviene, en su mayor parte, del sistema de admisión. Es un ruido grave, como el que producen algunos motores de gran cilindrada y que por lo tanto no tiene nada que ver con el sonido agudo y estridente de un motor de giro rápido. Cuando se selecciona el modo de conducción deportivo de circuito, hay pequeñas explosiones cuando se levanta el pie del acelerador.

Los frenos (de Brembo) aguantan bien el uso intenso en carretera y tampoco muestran claros síntomas de fatiga si se dan varias vueltas a ritmo elevado —que no de carreras— a un circuito. Además, el tacto del pedal del freno es bueno. Sin embargo, la distancia de frenado no ha sido corta: la distancia mínima para detenerse desde 120 km/h ha sido 52,5 metros.