La dinámica de conducción del DFSK Seres 3 no tiene nada de especial, ni por bueno ni por malo. Es un vehículo sin otra pretensión que la de desplazar a personas y objetos de un lado a otro con comodidad. Lo mismo puede decirse de algunas de sus alternativas, como el Citroën ë-C4 y el Kia e-Niro.
Es un coche de conducción agradable. La suspensión absorbe bien los baches, el volante y los principales mandos de manejo se accionan con poco esfuerzo y el climatizador de una sola zona funciona correctamente (mejor que el del DFSK F5). El aislamiento acústico del habitáculo es el punto menos logrado. Sin llegar a ser ruidoso, no está tan bien resguardado del ruido, sobre todo del aerodinámico, como un Citroën ë-C4 o un Kia e-Niro, algo que se hace más patente cuanto más rápido se va.
Es estable en curva, tiene una carrocería que no se balancea en exceso y reacciona bien cuando se le lleva al límite de agarre, sin movimientos extraños que dificulten su control (no hemos podido realizar la maniobra de esquiva). Carece del tacto de conducción preciso de un Mazda MX-30 o un Peugeot e-2008, pero tampoco se echa en falta en un vehículo que no invita a conducir rápido.
Los frenos detienen bien al coche —hemos medido 52,6 metros en la prueba de 120 a 0 km/h, casi lo mismo que necesitó un Citroën ë-C4 (52,2 m)—, pero pierden eficacia de manera sensible a poco que se les dé un uso intenso, por ejemplo, practicando una conducción deportiva en un puerto de montaña. Si se les da un uso normal, no presentan problemas de calentamiento. La unidad probada llevaba unos neumáticos Michelin Primacy 3 con medidas 225/55 R18, pero en España los Seres 3 se entregan al cliente con unos Chao Yang SU318a H/T M+S de idénticas medidas.
Es difícil hacer maniobras a baja velocidad que exijan movimientos muy cortos y precisos. Al pedal del acelerador le falta progresividad en la primera parte del recorrido para avanzar unos pocos centímetros sin tirones, por ejemplo, para acercarse con cuidado a la pared de un parking. Tampoco es sencillo moverse milimétricamente jugando solo con la presión sobre el pedal del freno porque la transición entre parado y movimiento es brusca. A todo ello hay que sumarle la lentitud del selector del cambio para «engranar» la posición que le ordenamos (P, R, N o D), algo que también sucede con el Citroën ë-C4.
El DFSK Seres 3 tiene un motor que da 163 CV de potencia máxima, pero como se observa en la tabla de a continuación, las aceleraciones que hemos medido están por debajo de alternativas de menor potencia. A pesar de todo, esa capacidad de aceleración que tiene el DFSK Seres 3 es suficiente para moverse con agilidad en la mayor parte de los escenarios.
| Potencia (CV) | Peso (kg) | Peso/potencia (kg/CV) | 40-80 km/h (s) | 80-120 km/h (s) | Carga batería (%)* | |
| DFSK Seres 3 (2021) | 163 | 1.840 | 11,3 | 3,9 | 7,6 | 79 |
| Citroën ë-C4 (2021) | 136 | 1.616 | 11,9 | 3,7 | 7,1 | 75 |
| Mazda MX-30 (2021) | 145 | 1.720 | 11,9 | 3,9 | 7,1 | 63 |
* Carga de la batería en el momento de la toma de prestaciones.
Sin embargo, el mayor problema del Seres 3 no es que acelere menos que la competencia, sino que sus prestaciones no son estables. Lo que sucede es que la potencia del motor baja en una proporción casi lineal con el estado de carga de la batería. Para ilustrar este fenómeno, he elaborado el siguiente gráfico a partir de los valores de potencia indicados por la instrumentación cuando se pisa a fondo el acelerador en modo Sport a diferentes niveles de carga de batería.
La máxima potencia (163 CV) solo se obtiene con la batería al 100 %. Con ella al 79 %, como en el momento en que medí las prestaciones, el motor da un máximo de 154 CV y si la carga baja al 58 %, solo se disponen de 139 CV. Con 139 CV te puedes mover bien en ciudad, pero el coche ya comienza a notarse algo escaso de fuerza si hay que hacer algún adelantamiento o una incorporación. No obstante, la situación empieza a complicarse de verdad cuando se circula con el 31 % de batería (99 CV) y se vuelve peliaguda si osamos a bajar del 15 % (menos de 49 CV). Y la cosa aún puede ir a peor.
Sabía que este descenso de potencia ocurría porque unos meses antes ya había probado (brevemente) el Seres 3, aunque en esa ocasión solo lo descargué hasta el 60 %. Así que no tenía la menor idea de que podía llegar al extremo de disponer de solo 27 CV cuando la batería llegó al 4 %. Con ese porcentaje de carga la instrumentación marcaba 11 km de autonomía restante y la estación de recarga a la que quería llegar estaba a menos de dos, así que pan comido. No fue así. Entre medias había un pequeño repecho que subí a 15 km/h (y bajando), con el pie a tabla, en modo Sport, el climatizador desconectado, con los intermitentes de emergencia conectados y echado al arcén de la vía de servicio de la autovía en la que me hallaba. Fue una situación angustiosa que afortunadamente se quedó en anécdota.
Lo cierto es que todos los coches eléctricos van perdiendo aceleración según la batería se descarga, pero lo normal es que las prestaciones no se reduzcan de manera sensible hasta que la carga cae por debajo de aproximadamente un 5 o un 10 % (este es un límite variable, depende del coche). Ninguno de los coches eléctricos que he probado hasta la fecha me ha hecho pasar un trago tan malo como este DFSK tratando de agotar la batería.
La autonomía del Seres 3 es de en torno a 240 kilómetros bajo unas condiciones de uso «normales», entendiendo por tales una conducción cotidiana a un ritmo medio-ágil por ciudad y alrededores, con poca carga a bordo y haciendo uso de elementos de confort como el climatizador. Hay que tener en cuenta, no obstante, que la autonomía «real efectiva» es menor dado que se va perdiendo potencia según la batería se va descargando y no conviene apurarla si queremos evitar situaciones incómodas. De todo lo relacionado con el consumo, la autonomía y la recarga hay más información en la sección de Consumo y Recarga.
Hay tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— que se seleccionan con el botón «DRIVE MODE» de la consola central (imagen). En Normal acelera más que en Eco, y en Sport más que en Normal. Esto es así hasta que la batería está en torno al 70-75 %, ya que llegados a ese punto no hay diferencias entre Sport y Normal; y cuando la carga está alrededor del 60 %, las prestaciones son prácticamente idénticas con cualquiera de los tres modos.
Por otra parte, es posible elegir entre tres niveles de frenada regenerativa: débil, chino y fuerte —no es un error, efectivamente hay un nivel llamado «chino», que es la traducción que han utilizado para el nivel intermedio (imagen)—. Aquí hay de nuevo un problema de inconsistencia porque en ocasiones hay una diferencia más o menos evidente entre los tres niveles (digo más o menos porque tampoco es muy grande) y en otras parece que «chino» y «fuerte» son lo mismo.
En cualquier caso, ninguno de ellos hace que el coche pierda velocidad de forma importante cuando se suelta el acelerador y, por supuesto, están muy lejos de ofrecer la posibilidad de realizar una conducción de tipo «pedal único», es decir, de poder regular la velocidad del vehículo de forma precisa e incluso detenerse jugando solo con el pedal del acelerador, sin tocar el del freno. El nivel «débil» es en mi opinión el más agradable de utilizar porque en los otros dos no hay una buena progresividad en la transición del instante en que el motor deja de acelerar (porque se deja de pisar el acelerador) y la frenada regenerativa comienza a actuar.
Un inconveniente un tanto molesto es que el coche no memoriza cuál es el último nivel de retención escogido por el conductor y cada vez que nos subimos de nuevo al coche y «arrancamos» siempre activa el nivel «chino». Además, la única manera de seleccionar el nivel de retención deseado es a través de un submenú del sistema multimedia. No hay un botón en la consola o unas levas tras el volante que eviten tener que estar tocando la pantalla.
Los sistemas de ayuda a la conducción tienen menos funciones que los de sus alternativas. Por ejemplo, el programador de velocidad solo mantiene la velocidad, no tiene en cuenta la distancia con el vehículo precedente. La alerta por cambio involuntario de carril es solo eso, una alerta (acústica y visual), pero no tiene la función añadida de corregir la trayectoria. Los faros halógenos iluminan bien la calzada, pero no tienen función de cambio automático entre cortas y largas.