El único Tavascan que he conducido hasta la fecha ha sido el VZ de tracción total y 340 CV, que además llevaba instalado el paquete de equipamiento «Adrenalin» (incluía, por tanto, la suspensión adaptativa DCC Sport y unas llantas de 21 pulgadas, además de otros elementos que en nada afectan a la dinámica del coche). Y al menos con esta configuración, mi sensación al bajarme del coche fue parecida a la que en su día experimenté con el Born: es un magnífico coche eléctrico para el día a día e incluso para viajar por autopista (consideraciones sobre autonomía y recargas aparte) porque se siente sólido y bien construido, tiene un habitáculo muy silencioso y la aceleración es tan intensa como suave.
Ahora bien, no es un coche que invite a practicar una conducción deportiva por un tramo de curvas. Casi todos los mandos tienen buen tacto, la estabilidad es soberbia y potencia hay más que de sobra, pero no «conecta» con el conductor en la misma medida que, por ejemplo, un Ford Mustang Mach-E. Y no lo hace por varios motivos: en primer lugar por el ajuste del control de estabilidad, que es muy restrictivo (a pesar de que esta versión tiene una posición intermedia, más «deportiva»), en segundo lugar porque la dirección no ofrece demasiada información sobre la adherencia de los neumáticos (es muy precisa, eso sí) y en tercer lugar por el tacto de los frenos, que es tremendamente difícil de modular, al menos inicialmente.
Este último punto se da con relativa frecuencia en muchos modelos con frenada regenerativa (híbridos y eléctricos), pero en el caso del Tavascan es especialmente molesto en según que situaciones. Por ejemplo, en ciudad cuesta mucho detener el coche de manera fluida, y en carreteras de segundo orden, no siempre se obtiene la deceleración deseada durante los primeros centímetros de recorrido del pedal, obligando al conductor a pisarlo con más intensidad para conseguirla.
Con todo, aquellas personas que busquen cierto tacto diferenciador en la conducción y no deseen salir del Grupo Volkswagen, encontrarán más adecuado el Tavascan que sus «primos-hermanos», los Audi Q4 e-tron, Škoda Enyaq y Volkswagen ID.4/ID.5 (incluidas las versiones de planteamiento deportivo RS y GTX).
La suspensión adaptativa «DCC Sport», como en otros modelos de la marca, permite ajustar su firmeza en nada menos que 15 posiciones. Hay diferencias claras entre las de los extremos, pero es muy difícil apreciarlas entre aquellas que están más cercanas entre sí (por ejemplo entre la 10 y la 12). Sea como fuere, el ajuste general de todas ellas es más bien firme, como en otros modelos de CUPRA, pero dista de ser incómoda (solo se aprecia algo más de brusquedad en el eje posterior cuando se superan resaltos de ciudad o juntas de dilatación mal enrasadas). Al menos en mi caso, aquellos ajustes que se encuentran en la zona media son con los que más a gusto me he encontrado, tanto por capacidad de absorción de las irregularidades como por contención de los movimientos de la carrocería.
No he medido las prestaciones de esta versión, pero de lo que no me cabe duda es de que son más que suficientes como para solventar cualquier situación que se nos presente en la carretera, incluso con el coche cargado. Al pisar a fondo, la aceleración no es tan virulenta como, por ejemplo, un Tesla Model Y o un Ford Mustang Mach-E; aquí llega con contundencia y sin apenas retraso, pero de una forma más «dulce» y modulable. Muy agradable. De lo que no puedo dar una opinión precisa es del consumo, ya que durante la presentación los recorridos fueron a un ritmo muy cambiante y por carreteras de todo tipo. A modo orientantivo, el acumulado de consumo del coche desde su puesta en marcha (la unidad probada tenía poco más de 2000 km) era de 19,7 kWh/100 km, que en teoría daría para recorrer casi 400 kilómetros entre recargas. Cuando probemos el coche con detenimiento daremos datos más precisos a este respecto.
Desde el volante se pueden seleccionar los modos de conducción, que en este caso son seis: Range, Comfort, Performance, CUPRA, Traction e Individual. El último es configurable por el conductor (permite elegir varios ajustes para la suspensión, la sensibilidad del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección, la forma de actuar de algunos asistentes a la conducción o la potencia del climatizador); el modo CUPRA, además, también se puede seleccionar directamente desde otro botón del volante.
Para la frenada regenerativa hay cuatro ajustes predefinidos que van desde una retención nula (útil para circular por autopista) hasta otra que reduce mucho la velocidad de avance pero que no llega a ser un modo de «pedal único» (el coche sigue circulando a muy baja velocidad si no se toca ningún pedal). Además hay un modo adicional que modifica la retención de manera automática en función del tráfico precedente y de la velocidad de avance del coche.