Para obligar a que el BMW X1 xDrive25e circule en modo eléctrico hay que seleccionar el modo MAX eDRIVE, el cual se puede configurar para que se active automáticamente cada vez que se arranca el vehículo. De lo contrario, arrancará con el modo AUTO eDRIVE, que es con el que el coche gestiona automáticamente los dos motores combinando su funcionamiento (a baja velocidad prioriza el eléctrico y a alta el de gasolina). En caso de tener una ruta activa en el navegador, el modo AUTO eDRIVE considera datos como el perfil de elevación y el tipo de vías para optimizar el consumo de energía.
Hay un tercer modo llamado SAVE BATTERY, que sirve para mantener el estado de carga de la batería en un nivel determinado, con la idea de reservarla para un uso posterior, por ejemplo, en ciudad.
La velocidad máxima está limitada a 135 km/h en modo MAXeDRIVE (en AUTO eDRIVE la velocidad punta es de 193 km/h). Si se circula por debajo de 30 km/h sólo con el motor eléctrico, el coche emite un zumbido en el exterior para alertar a los peatones de su presencia. Desde el interior, al menos con tráfico alrededor, apenas se siente este zumbido.
La aceleración que da el motor eléctrico sin la ayuda del de gasolina es suficiente para mover al X1 con agilidad en el entorno urbano e interurbano. sus prestaciones (hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h) son iguales a las del Audi Q3 Sportback 45 TFSIe, cuyo motor eléctrico desarrolla 21 CV más.
En el modo de funcionamiento híbrido, cuando ambos motores colaboran para mover al X1, también hemos obtenido datos casi iguales a los del Q3. En la siguiente tabla mostramos los resultados de ambos coches:
Híbrido CON carga en la batería | Híbrido SIN carga en la batería | Eléctrico | |
Audi Q3 Sportback 45 TFSIe | 4,5 s | 5,2 s | 11,6 s |
BMW X1 xDrive25e | 4,7 s | 5,5 s | 11,6 s |
Estos datos no reflejan dos diferencias frente al Audi, una a favor y la otra en contra. Empiezo por esta última: el sistema híbrido del BMW varía su rendimiento, a peor, si se le exige su potencia máxima de manera repetida, algo que no nos ocurrió con el Audi. En esta tabla mostramos los tiempos registrados durante la medida de aceleración de 80 a 120 km/h en modo híbrido con carga en la batería.
1ª pasada (s) | 2ª pasada (s) | 3ª pasada (s) | 4ª pasada (s) | |
Ida | 13,12 | 18,73 | 32,75 | 15,92 |
Vuelta | 11,62 | 14,90 | 15,21 | 16,82 |
Lo sucedido durante estas mediciones no fue un hecho puntual. Conduciendo por una carretera de montaña en sentido ascendente, a un ritmo ligero, que no a fondo, durante un tiempo prolongado, llegó un momento en el que la potencia disponible también se redujo de forma muy evidente. Suponemos que este fenómeno se debe a que el sistema eléctrico se sobrecalienta y se limita su funcionamiento.
La diferencia positiva respecto al Audi es que cuando se acelera, y no es a fondo (que es lo habitual), el BMW responde con más brío, parece un coche más potente a pesar de tener 25 CV menos. También se nota que, durante los saltos de marcha ascendentes, el motor eléctrico rellena el vacío en la aceleración con su aportación, algo que en el Audi no ocurre a pesar de la rapidez con la que también cambia su transmisión de doble embrague. Esto es posible porque en el BMW el motor eléctrico no está acoplado a la entrada del cambio, sino que mueve directamente las ruedas traseras con una relación fija.
Comparado con el Mercedes-Benz GLA 250 e y el Volvo XC40 T4 Twin Recharge, el BMW X1 xDrive25e es el más rápido acelerando de 0 a 100 km/h y el que menos autonomía eléctrica ofrece en el ciclo de homologación WLTP.
Como en cualquier otro X1, además de los tres modos de gestión del sistema de propulsión comentados en los anteriores párrafos, tiene los habituales modos de conducción ECO PRO, COMFORT y SPORT, que modifican la respuesta de los motores y de otros componentes como la dirección, el programador de velocidad y el climatizador.
Su conducción tiene las mismas características que la de otros X1 por lo que nuestras opiniones durante la prueba del X1 s18i sirven también para este X1 xDrive25e.
