El BMW i3 es un vehículo eléctrico con una carrocería monovolumen de 3,99 metros de longitud, cinco puertas y cuatro plazas. Hay dos versiones, una que se queda parada cuando la batería se agota (denominado comercialmente como BMW i3) y otra que puede seguir funcionando gracias a un generador accionado por un motor de gasolina (este no mueve las ruedas, solo produce electricidad). A la segunda versión BMW la llama i3 REX —REX proviene del inglés «Range Extender», es decir, «Extensor de Autonomía»—.

En el verano de 2016, BMW pone a la venta el BMW i3 94 Ah (y el BMW i3 94 Ah REX). No sustituye al i3 que lleva en venta desde 2013 y que desde mayo de 2015 BMW denomina «i3 60 Ah», sino que coexistirán hasta junio de 2017. Esta nueva versión se distingue por tener una batería de iones de litio de mayor densidad energética, con la que la autonomía homologada NEDC asciende de 190 a 300 km.

El BMW i3 94 Ah cuesta 36 700 euros y, el i3 94 Ah REX, 41 200 euros (precio, equipamiento y ficha técnica). Estos precios son 1200 euros superiores a los del i3 con la batería de menor capacidad (ficha comparativa).

A día de hoy, los fondos de ayudas gubernamentales para la compra de vehículos eléctricos, Plan MOVEA 2016, están agotados para vehículos como el BMW i3 (tipo M1). Sin embargo, es posible que en alguna comunidad autónoma exista algún tipo de ayuda económica.

De entre los coches eléctricos, el de tamaño más parecido es el Renault Zoe, que es mucho menos potente (88 CV) y más barato (desde 21 625 €), en parte porque la batería no se adquiere cuando se compra el coche sino que se alquila (hay que pagar unas cuotas mensuales en función del kilometraje anual que se va a utilizar). El Nissan LEAF es más grande (4,45 m de longitud), menos potente (109 CV) y más barato. Con el Leaf, Nissan da la posibilidad de alquilar la batería, como en el Zoe, o de adquirirla, en cuyo caso el precio del vehículo asciende (el precio que aparece en las fichas técnicas de km77.com es con alquiler de batería). Un Volkswagen e-Golf tiene 116 CV y cuesta 36 690 euros.

Por lo que cuesta el i3 más asequible es posible comprar un MINI Cooper S Clubman automático (con motor de gasolina de 192 CV), que no tiene el problema de una autonomía muy reducida pero que en un entorno urbano es, sin duda, menos agradable de usar, además de que el coste de utilización es mayor, tanto por combustible como por mantenimiento (ficha técnica comparativa).

La capacidad total de la nueva batería es 33,2 kWh, de los cuales 27,2 kWh son útiles (los valores de la batería del i30 60 Ah son 21,6 y 18,8 kWh respectivamente). Los actuales propietarios de un i3, y de un i3 REX, podrán cambiar su batería por la nueva, si bien todavía no sabemos qué coste tendrá esta operación. BMW tampoco concreta bien el uso que dará a las baterías reemplazadas y se limita a decir que las utilizarán para la construcción de estaciones fijas de acumulación.

La batería de 94 Ah es de iones de litio y está fabricada por Samsung SDI, exactamente igual que la de 60 Ah. La mayor densidad energética es fruto de un incremento en el volumen de electrolito en las celdas y de una adaptación del cátodo y del ánodo de cada celda para adaptarse a ese nuevo volumen. La batería de 94 Ah es 50 kg más pesada que la de 60 Ah, por lo que las prestaciones del i3 94 Ah son ligeramete peores (fichas técnicas comparativas).

Independientemente de la batería, todos los i3 tienen el mismo motor eléctrico de 170 CV. Las versiones REX pesan 120 kg más debido al motor de gasolina (bicilíndrico) que llevan para la producción de electricidad y sus prestaciones son peores (fichas técnicas comparativas). El i3 REX es 4490 € más caro que el i3. Este sobrecoste (aproximadamente un 15 %), supone una sustancial ganancia en versatilidad (con el i3 REX es posible salir de viaje sin estar limitado a la autonomía eléctrica) y la desaparición de los agobios cuando la batería está a punto de agotarse y hay que llegar hasta un punto de recarga que desconocemos si funciona o si está libre (lamentablemente, hay muchos conductores de automóviles con motor de combustión que no respetan las plazas reservadas para la recarga de eléctricos).

Que sea eléctrico no es el único aspecto del i3 que hace de él un coche peculiar. El diseño de la carrocería no pasa desapercibido porque, entre otros motivos, la línea inferior de las ventanillas es irregular, debida a la mayor altura de las ventanillas traseras (imagen), que son fijas y no se pueden abrir, y el capó y el portón van pintados de un negro brillante en contraste con el color del resto de la carrocería. El diseño del habitáculo también se sale de lo habitual (galería de imágenes del interior).

El sistema de apertura de las puertas también es llamativo, aunque no original. Las traseras se abren en sentido contrario a las delanteras (imagen; como en un Opel Meriva) y, para hacerlo, es imperativo que se abra la de delante para poder hacer lo mismo con la de atrás. Un inconveniente es que si se aparca paralelo a una pared y se abren las dos puertas (bien porque salgan dos pasajeros a la vez o porque hay que sacar a un niño de las plazas traseras), es posible quedarse encajonado entre las dos puertas y la pared. La ventaja de este sistema, junto con la ausencia de un pilar central (imagen) —el que separa la puerta delantera de la trasera en la mayoría de coches— es que facilita colocar a un bebé en el habitáculo o a un niño en una sillita infantil.

El motor eléctrico no produce ningún tipo de vibración, es muy silencioso y entrega la fuerza sin apenas demora desde el instante en que se pisa el acelerador. El i3 puede ganar velocidad con mucha rapidez, aunque siempre a costa de sacrificar varios kilómetros de autonomía (al igual que ocurre en un motor de combustión). Ésta puede fluctuar entre casi 200 kilómetros y menos de 70, en función del tipo de conducción que se practique y los dispositivos de confort que se activen. Conduciendo con normalidad (acelerando con intensidad cuando es necesario, no estorbando al resto del tráfico y utilizando el climatizador si es necesario) nosotros hemos logrado una autonomía de unos 110 km. Más información en impresiones de conducción.

El consumo de energía declarado por BMW para el i3 60 Ah es 12,9 kWh/100 km según el ciclo europeo de pruebas (NEDC). El del i3 94 Ah es 12,6 kWh/100 km debido a pequeños cambios en la gestión del motor eléctrico y unos nuevos neumáticos con menor resistencia a la rodadura. A modo comparativo, el Renault Zoe tiene un consumo promedio de 14,6 kWh/100 km. 

El tiempo de carga de la batería depende del sistema utilizado. Según BMW, con la batería de 33 kWh (94 Ah) hacen falta 9 horas y 30 minutos para cargar la batería al 80 % (partiendo de 0 %) en una toma de 2,8 kW y 12 A, mientras que al i3 60Ah le basta con unas 7 horas y 45 minutos. Por unos 700 euros, más otros 700 euros de la instalación, BMW vende el Wallbox, un sistema más rápido para recargar las baterías. Hay tres modelos de Wallbox, uno de 3,7 kW y 16 A, otro de 7,4 kW y 32 A y un tercero de 11 kW y 16 A. Este último es exclusivo para el i3 94 Ah y permite cargar el 80 % de la batería en unas 2 horas y 45 minutos. A nosotros, una carga completa (100 %) de la batería de 22 Kwh (i3 60 Ah) en un enchufe convencional nos ha tardado unas 10 horas (más información en impresiones de conducción).

BMW ha conseguido que el i3 sea un vehículo ligero a pesar de su condición de coche eléctrico (las baterías son pesadas). Su masa, 1270 kilogramos, es muy inferior a la del Nissan Leaf o el Renault Zoe y también a la de un MINI Cooper S Clubman automático (ficha comparativa). Esta ligereza se ha conseguido, en parte, gracias al uso de fibra de carbono (más información en el apartado de Información técnica). Como ya se ha comentado más arriba, la batería de 94 Ah supone un incremento de peso de 50 kilogramos.

El equipamiento de serie del i3 incluye climatizador, sensores traseros de ayuda a aparcamiento, control de presión de neumáticos, control de estabilidad, navegador, entrada para dispositivos USB y llantas de aleación. En opción hay elementos como los asientos con calefacción, la alerta por cambio involuntario de carril, la cámara de visión trasera, la pintura metalizada y el acceso y arranque sin llave. Los faros de ledes también son una opción; de serie viene con unos halógenos (con bombillas H7) y no puede tener de xenón. Otra opción es un sistema de climatización basado en el principio de la bomba de calor (sólo la versión 100 % eléctrica), cuyo consumo energético es un 30 % inferior al de un sistema convencional.

Para el interior hay cuatro conjuntos de decoración. Reciben los siguientes nombres: «Atelier» (es el que viene de serie), «Loft» (1500 euros), «Lodge» (2000 euros) y «Suite» (3000 euros). Se diferencian por las combinaciones de colores, las molduras decorativas, tapizados de los asientos y guarnecidos de las puertas y el techo.

Aquellos que compren un BMW i3 con la batería de 33 kWh, podrán pintar la carrocería en un nuevo color azul intenso denominado «Protonic Blue». Por otra parte, en el momento en que esta nueva batería esté disponible (verano de 2016) habrá una nueva moldura decorativa de madera disponible para el interior llamada «Dark Oak» (roble oscuro).

Como en muchos vehículos eléctricos, BMW ha desarrollado aplicaciones, para controlar el estado del coche desde el teléfono o la tableta. Hay más información sobre este tema en la sección Sistema multimedia.

En España, el BMW i3 se vende en nueve concesionarios BMW, que están en Alicante, Asturias, Barcelona, A Coruña, Madrid (2), Málaga, Valencia y Vizcaya. El BMW i3 todavía no aparece en el comparador de seguros de km77.com.