Las modificaciones más relevantes las han recibido el motor 2,0 litros de gasolina (150 CV) y el 1,9 turbodiésel. Al motor de gasolina lleva un sistema de admisión de longitud variable, de tal forma que a bajas revoluciones los conductos de admisión se alargan y se acortan cuando el motor gira a altas revoluciones. Para mejorar la suavidad de giro, tiene también dos árboles de equilibrado (giran en sentido contrario al del cigüeñal), recurso clásico para reducir las vibraciones características de los motores de cuatro cilindros (Tanto los árboles contrarrotantes como la admisión variable están presentes ya en el motor de 2,0 litros y 155 CV del Alfa 156). Modificaciones en pistones y cigüeñal, en la distribución y en algún otro elemento, han permitido reducir la masa en movimiento alternativo (el peso del motor ha disminuido 3 kg).
La primera sensación (con este coche sólo pude recorrer 10 km y con muchísimo tráfico) es la de un motor con buenos bajos. No hubo posibilidad de subirlo de revoluciones en marchas largas, por lo que no puedo enjuiciar su comportamiento en esas condiciones. El corte de la inyección se sitúa en 7.000 rpm, por lo que el recorrido de utilización útil parece muy amplio. En un primer momento solo dispondrá de la caja Selespeed, que resulta lenta para sus características.
En el único adelantamiento que realicé, en segunda, llegué rápidamente hasta el régimen máximo y el cambio pasó a una marcha superior de forma automática mientras estaba en el carril contrario. El tiempo que tardó en pasar a tercera se me hizo eterno. Para disfrutar de la conducción, en circunstancias menos comprometidas, también es lento. En reducciones no tanto, porque suele coincidir con las frenadas y suele haber más tiempo para cambiar. Pero la espera se hace larga al pasar a una marcha superior.
El motor 1,9 turbodiésel de conducto común, que no estaba disponible para la prueba, ha recibido un turbocompresor de geometría variable, con lo que la potencia máxima se ha elevado hasta los 110 CV, con mayor entrega de potencia también a bajas revoluciones.
Todos los motores de gasolina del Alfa 147 están dotados de mariposa de entrada de aire. Esta mariposa se acciona ahora mediante control electrónico, en función de cuánto pise el conductor el pedal del acelerador.
Con la cilindrada de 1,6 litros se obtienen dos potencias diferentes. La versión menos potente tiene 105 CV y no se venderá en España. El motor que más probé fue el de 120 CV y 1,6 litros de cilindrada. Empieza a tirar de verdad desde las 4.000 rpm y sube con energía hasta el límite, situado en 7.000 vueltas. A bajas revoluciones no funciona mal y resulta suave, pero se echa de menos algo más de empuje. No tanto porque se pueda esperar mucho más de un motor de 1,6 litros de cilindrada, sino porque para obtener esta cifra de potencia máxima otras marcas utilizan motores de mayor cilindrada, que responden mejor a bajas vueltas.
Resulta un motor que pide guerra, jugar a menudo con el cambio, y llevarlo alto de vueltas en carreteras en las que se pueda disfrutar de la «diferencia Alfa». Lástima que para este empeño no acompañe la precisión y suavidad de la caja de cambios.