| Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relación de cambio. El más extendido es el par de engranajes de todas las cajas manuales y algunas automáticas. Lo normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con sincronizadores incluso para la marcha atrás.
El engranaje epicicloidal es aún común en cajas automáticas. Su principal ventaja es la suavidad, ya que la selección de las distintas relaciones se hace mediante frenos y embragues, no engranando piezas.
El cambio de variador es el que tiene más futuro, sobre todo después de que Audi y LuK tengan un cambio así en un motor con 300 Nm de par máximo. Actualmente hay dos clases, con correa metálica (la que usan todos los cambios de variador) o con cadena (Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reducción en una caja de variador se hace en el grupo, más que en la caja, y el tipo de conexión no es igual en todas; el Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidráulico y el Multitronic un embrague multidisco.
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Caja manual |
Caja automática |
| Par de engranajes |
Cualquiera |
Alfa Romeo Selespeed
(mando hidráulico)
Opel Easytronic
(mando eléctrico) |
| Epicicloidales |
No hay |
BMW Steptronic
Renault Proactiva |
| Variador |
No hay |
Nissan Hypertronic
(correa metálica)
Audi Multitronic
(cadena) |
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