Todos sabemos a estas alturas en que consiste la conducción. Se trata de mantener un artefacto dotado de movimiento, llamado vehículo, en permanente contacto con, y solo con, una línea asfáltica horizontal llamada carretera, sin abandonar su trazado por ninguno de sus bordes laterales. Este contacto del vehículo con la carretera se realizará siempre por su parte inferior a través de unos elementos rodantes denominados acertadamente ruedas, debiéndose evitar que el resto de componentes del vehículo incidan en modo alguno contra cualquier otro elemento tridimensional presente en el sistema, principalmente otros vehículos u obstáculos fijos o móviles que pudieren ocupar la vía.

Esta interacción, definida por algoritmos aparentemente simples, se fundamenta en la aplicación simultanea de dos teoremas antitéticos, las fórmulas de la mecánica newtoniana según las cuales un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento, y la segunda ley termodinámica de Murphy, que afirma que todo vehículo en movimiento experimenta una inexplicable tendencia a volver al reposo por colisión con sus objetos cercanos, siguiendo una fuerza llamada entropía que resulta ser inversamente proporcional al cociente intelectual total del sistema. Este difícil equilibrio entre orden y caos es también conocido como «trafico».

El programa es sencillo:

to drive: road
forward: road
if: road <1 stop else drive

Para llevar a buen fin este cometido debería ser suficiente un hardware que permita aumentar la velocidad del vehículo (acelerador), otro que la disminuya (freno) y otro que permita hacer cambios de dirección (como su propio nombre indica), todo ello controlado por una interfaz que informe al vehículo de las cambiantes condiciones de la pista y adapte su movimiento en tiempo real.

Esta importante interfaz recibe el nombre de conductor, y se rige por un complejo software basado en la lógica difusa aplicado a una red neural, conocida como cerebro, que paradójicamente utiliza conexiones semiconductoras, y cuya capacidad de procesamiento es muy diferente en los distintos individuos, siendo esta la variable menos predecible entre las tomadas en consideración, dadas algunas desviaciones que son típicas en ella. Desgraciadamente es difícil distinguir en reposo a los conductores 286 de los Pentium-4, y cuando lo hacemos en movimiento suele ser demasiado tarde, por lo que resulta vital en el trafico que emitamos siempre señales de menos de 1'44 Mb para evitar saturaciones indeseadas de la memoria RAM del coche de al lado. Algunas macros pueden resultar útiles en estos casos, del tipo

if: ¿no se irá a meter? brake 9

Todos los conductores utilizan, eso sí, un mismo sistema operativo que controla la interacción entre su propio vehículo, la carretera y los obstáculos tridimensionales asociados al entorno. Este sistema operativo se llama código de la circulación, y su función principal es la de evitar que dos o mas vehículos se encuentren en el mismo lugar en un mismo momento, situación que entra en directo conflicto con la ley de impenetrabilidad de los cuerpos y que por tanto puede afectar seriamente a la integridad de todos los elementos de hardware antes citados, ya sea el vehículo o la propia interfaz (o conductor).

En principio todos los vehículos utilizan el mismo sistema operativo, con pequeñas variaciones. Ocurre como con los PC y los Mac, que funcionan parecido pero no se entienden entre ellos. Aquí el matiz diferenciador consiste simplemente en que en un sistema operativo (también llamado código británico) se conduce por la izquierda, mientras que en el resto se hace por la derecha. A efectos prácticos la diferencia es poco relevante, ya que ambos códigos consiguen mantener sobre la carretera a los vehículos que se rigen por ellos la mayor parte del tiempo, pero en cambio la utilización simultanea de ambos sistemas produce frecuentemente disfunciones fatales en el objetivo secundario de evitar la coincidencia espacio-temporal de los vehículos en un mismo punto.

Cuando se da esta desagradable situación se suelen producir fallos en cadena; los vehículos coincidentes en tiempo y lugar anulan mutuamente sus movimientos de forma inmediata, interfiriendo en las trayectorias programadas por el resto de elementos, hasta que el sistema se bloquea, en lo que se conoce comúnmente como «accidente».

Obsérvese que por definición, un accidente es considerado «accidental», es decir, que la reacción inmediata ante su aparición es que nadie se haga responsable del fallo. Pero este estado de indefinición es inestable, e indefectiblemente conduce en pocos segundos a una segunda fase en la que todos los componentes del sistema se desentienden y se culpan unos a los otros.

En el caso del choque frontal entre usuarios de los sistemas operativos británico y continental, siempre tenderá a tener razón el usuario en cuyo entorno de red se encuentre en mayoría. Aunque su oponente estuviese ejecutando a rajatabla todos los protocolos de su sistema operativo, al encontrarse en minoría será tachado de kamikaze, puesto a disposición judicial y apartado de la red por tiempo indefinido.

Pero los accidentes no siempre se producen por la utilización simultánea de sistemas operativos incompatibles. De hecho, este caso es excepcional, y en realidad los fallos del sistema suelen deberse con mayor frecuencia a errores en el funcionamiento de los distintos programas instalados en el sistema.

Los mas frecuentes son enumerados a continuación:

Fallos en la ejecución de la interfaz conductor, bien sea por intentar ejecutar otros programas en paralelo al de «conducción», o bien por intentar ejecutarlo excesivamente rápido sin tener en cuenta el funcionamiento de otros vehículos o periféricos activos en el sistema, obviando la segunda ley de la termodinámica de Murphy.

Los programas que más frecuentemente interfieren con el de conducción suelen ser los de comunicaciones, principalmente al intentar conectarse a la red inalámbrica a través de un móvil o cuando se producen intercambios de información confusa entre el interfaz al volante y los periféricos montados en paralelo o en el asiento de atrás.

También se observan frecuentes disfunciones cuando se intenta cambiar un CD de la disquetera mientras se ejecutan los protocolos de la conducción, especialmente si hay mucho tráfico en la red. Una señal acústica proveniente de los otros vehículos puede servir para resetear el sistema y, si esto no es efectivo, suelen ser las interfaces afectadas por la distracción de la primera quienes recurren a un segundo protocolo más efectivo consistente en bajar la ventanilla y gritarle palabras soeces al infractor, del tipo de «¡¡¡control-alt-supr...!!!», con el puño en alto y los ojos saltones inyectados en sangre.

El alcohol o los psicotrópicos interfieren también con frecuencia en la efectividad de la interfaz conductor para coordinar los movimientos del vehículo con el estado de la carretera. Estas sustancias actúan como un troyano que se instala en la CPU del conductor creando bucles lógicos en sus programas hasta bloquear sus reacciones. A simple vista se reconoce su presencia por una mirada perdida y la incapacidad total del individuo para pronunciar correctamente cualquier palabra que no empiece por «pdz...». La actualización de la información entrante se ralentiza y para mantener la atención y no salirse de la carretera el conductor debe forzar hasta el agotamiento el uso constante de comandos del tipo «F5» , como el español «¡espabila!» o el más internacionalmente aceptado «despierta, McFly!».

Paradójicamente, al disminuir el ritmo de actualización del estado de la carretera en la conciencia de la interfaz alterada se produce un curioso efecto de aceleración en la ejecución del programa de conducción que desemboca irremisiblemente en estado de euforia, perdida de trayectoria y salida de pista, normalmente con interacción indeseada total o parcial de los elementos tridimensionales propios con los del entorno inmediato.

En este caso la Dirección General de control del Trafico de las interfaces suele intervenir multando a la interfaz defectuosa, ya que su disfunción se considera sobrevenida, y aunque existiere influencia de factores externos como un bache enorme en pleno apoyo como detonante final del estacazo objeto de atestado, el informe no suele pasar de contemplar como primera causa del accidente el que «la interfaz del primer vehículo venía a velocidad excesiva y afrontó de forma temeraria los agujeros de la calzada».

Es también habitual la aparición recurrente de errores en la programación de la interfaz conductor, por parte de la autoescuela responsable de su manufactura, en lo que se conoce como paradoja de Ginés. Esta situación implica un fallo simultáneo de la dirección general de control de calidad de los interfaces, que curiosamente depende del mismo fabricante responsable del sistema operativo (que no es Microsoft, sino la DGT). Las disfunciones más comunes afectan a la capacidad psicomotriz del interfaz que, sin embargo, engaña a primera vista aprobando el práctico gracias a tener bien definidas algunas subrutinas complejas del tipo:

to park:
stop beside
right 90
back 2
if: palo no aparece por la ventanilla trasera stop en batería else de oído
end
to de oído: left 90
back 1
if: no collision stop ocupando dos sitios else bordillo
end
to bordillo: right 90
forward 1
end

Con eso y que no se te cale en la rampa, cualquier interfaz puede sacarse el carné aunque luego sea incapaz de meter tercera y leer las señales al mismo tiempo, sin sufrir un colapso sensorial irreversible apenas mitigado por el hecho de conocer al dedillo los más intricados secretos de las características métricas y cromáticas de las luces de galibo.

Otra disfunción posible es la presencia en el trafico de interfaces programados para tareas distintas a la conducción, que por alguna extraña razón no han pasado el examen de la dirección general de control de calidad, como los homologados en el hemisferio sur o los cantantes con carné de conducir gibraltareño, a los que es fácil reconocer al volante porque aplican indistintamente los sistemas operativos británico y continental según vayan escuchando casetes del Fary o de Iron Maiden, mientras sus enardecidos fans se acercan a ellos de frente por su mismo carril, con la ventanilla bajada y medio cuerpo por fuera de la ventanilla gritándoles palabras de admiración del tipo «¡control-alt-supr...!» o «hidepuuuuu...», interjecciones en ambos casos adornadas con la atractiva desviación de la frecuencia que caracteriza al efecto Doppler.

También es posible que existan disfunciones en el hardware del vehículo difíciles de detectar en un primer momento y que podrían provocar situaciones temporalmente comprometidas durante la circulación. Un ejemplo clásico consiste en la perforación accidental por objeto punzante de la banda de rodadura de la bola del ratón, lo que nos obligará a detener la navegación para desmontarlo, perdiendo unos instantes preciosos que pueden suponer la fatal finalización del periodo de inscripción para el túnel de lavado de camisetas mojadas del Maxi Tunning Show del Jarama.

En cualquier caso, la avería más grave referenciada hasta la fecha se refiere a posibles pérdidas totales de suministro de energía en la CPU, que en virtud del enunciado general de la primera ley de Murphy suelen ocurrir cuando estamos a punto de pasar a la cuarta pantalla del Colin McRae en la final del campeonato del mundo de rallies online. Una vez producida la caída de tensión, al no cerrarse la sesión correctamente, el reinicio del sistema se produce automáticamente con un interminable escaneado de los discos en busca de archivos dañados, resultando infructuoso cualquier intento manual de abreviar el proceso con comandos avanzados como el

run
if: stop por dios Carlos trata de arrancarlo else patada en la puerta
forward 0
la cagamos Luis
end
to patada en la puerta: back 3
tirar el casco
break windows
end

© José Ramón Oller 2005