El Volvo S60 es agradable de conducir aunque nos cabe la duda si tiene tan buen tacto y reacciona tan bien en la mayor parte de las carreteras como un Audi A4 o un el Mercedes-Benz Clase C. No hemos tenido oportunidad de probar los tres modelos a la vez.

Como sucede en otros modelos de reciente aparición, el control de estabilidad puede intervenir para lograr un paso por curva más rápido. Lo hace frenando un poco la rueda trasera del mismo lado hacia el que se gira.

Nuestra unidad de pruebas llevaba la suspensión adaptativa «Four C». Tiene tres programas de funcionamiento: «Confort», «Sport» y «Advance». El primero de ellos hace que la suspensión sea muy cómoda. Los ocupantes apenas notan las irregularidades del asfalto. El modo «Sport» la vuelve ligeramente más dura, pero no incómoda. Sí hay una diferencia más clara entre el programa «Advance» y los otros dos. En los modos «Confort» y «Sport» hay cierto balanceo de la carrocería. Éste se reduce notablemente en el programa «Advance» a costa de perder comodidad. En este modo, circulando por carreteras en mal estado, las irregularidades llegan al habitáculo de forma mucho más acusada. Eso sí, es menos dura que la deportiva de un Audi A4, por ejemplo.

Aunque no llega a ser molesto, es aconsejable reservar el programa «Advance» únicamente para cuando se desea circular a ritmo rápido por carreteras de curvas. Para viajar con el mayor grado de confort son mucho más aconsejables el modo «Sport» y, especialmente, el «Confort».

Una característica negativa que se manifiesta mucho en ciudad es que necesita mucho espacio para girar; es posible que en el Volvo S60 sea necesario hacer una maniobra más que con otros coches que giran mejor —como un Mercedes-Benz Clase C—.

La visibilidad es buena en todas direcciones salvo hacia atrás porque la luneta es de pequeñas dimensiones, lo que impide controlar con precisión lo que sucede por detrás de la carrocería. Para paliar este problema se puede optar por una cámara de visión trasera muy útil a la hora de realizar maniobras a baja velocidad (vídeo). El dispositivo opcional que abate automáticamente los reposacabezas traseros (imagen), desde un botón ubicado en la parte baja de la consola (imagen), también contribuye a mejorar ligeramente la visibilidad trasera cuando no hay pasajeros en las plazas posteriores.

Es de las berlinas de su tamaño y potencia que hemos probado que mejor ha frenado (tabla comparativa). Sin embargo, la frenada no ha sido completamente estable porque el coche no pierde velocidad completamente recto. Con los neumáticos que llevaba nuestra unidad de pruebas (Continental ContiSportContact3 235/40 R18 95 W) la adherencia era excelente.

Para abrir la tapa del depósito de combustible hay que pulsar un botón que hay a la izquierda de la columna de la dirección (imagen). Me parece un sistema más incómodo que si la tapa se abriese conjuntamente con las cerraduras de las puertas.

D3 de 163 CV

Esta versión del S60, que pasó a denominarse D4 (163 CV) en mayo de 2012 —es el mismo motor de cinco cilindros en línea, sólo cambia la denominación comercial—, tiene una respuesta buena pero no es un coche rápido. De los turismos de su tamaño con motor Diesel de entre 150 y 170 CV, es el más lento acelerando de los que hemos medido sus prestaciones. Estas mediciones corresponden a una versión con cambio automático; no sabemos si con cambio manual será más veloz.

Sin embargo las recuperaciones —ganar velocidad desde bajo régimen— en quinta y sexta marcha comparativamente son mucho mejores y acordes a su potencia.

Este motor tiene cinco cilindros, una configuración poco usual. Los motores Diesel de su potencia suelen tener cuatro cilindros y los de mayor potencia, seis. A pesar de ese cilindro adicional, el funcionamiento de este motor no es especialmente suave, ni tiene un sonido particularmente bonito. Por estas dos variables está más cerca a uno de cuatro cilindros que a uno de seis. Es un motor ruidoso en frío, aunque el sonido se atenúa a medida que llega a su temperatura idónea de funcionamiento. No produce grandes vibraciones perceptibles en el habitáculo.

Otra peculiaridad de este motor es que da su potencia máxima (163 CV) a tan sólo 2.900 rpm. Por tanto no conviene apurar tanto las marchas como en otros modelos de motor Diesel que suelen dar la potencia máxima sobre 4.000 rpm.

Esta versión está disponible con dos tipos de cajas de cambio: manual de seis velocidades y automática («Geartronic») de seis relaciones. En la presentación internacional, mi compañero Enrique Calle probó el S60 Diesel de 163 CV con el primero de ellos. Estas son sus impresiones: «El cambio manual de seis marchas tiene un accionamiento suave, mejorable porque es algo esponjoso, y permite engranar velocidades con rapidez. Cada marcha acaba entrando a la perfección pero, en la parte final del recorrido de la palanca, falta que el conductor sienta una resistencia al movimiento (o algo parecido) que no deje lugar a dudas de que se ha producido el cambio».

La transmisión automática, de convertidor de par, funciona con gran suavidad y rapidez. Los cambios de marchas se producen sin que el conductor y el resto de ocupantes se percaten de que se ha pasado de una marcha a otra. Puede manejarse de forma secuencial, dando toques en la palanca.

El S60 con motor Diesel de 163 CV y cambio automático tiene un consumo medio homologado de 5,8 l/100 km. Es un consumo normal: hay varios modelos de potencia y tamaño similar con transmisión automática que gastan menos o mucho menos, como un BMW Serie 3 en su versión «EfficientDynamics Edition» o un Mercedes-Benz Clase C en su variante C 220 CDI BlueEFFICIENCY de 170 CV (listado comparativo).

En nuestro recorrido habitual de consumo, un trayecto de 143,3 km por una autovía con desniveles importantes, consumió 6,4 l/100 km a una media de 123 km/h (reales). Es un buen dato, similar al de un Citroën C5 2.0 HDI de 140 CV (6,5 l/100 km) y ligeramente superior al de un Volkswagen Passat 2.0 TDI de140 CV (6,1 l/100 km) —ambos a una media algo inferior—.

Algunos elementos de equipamiento

El S60 puede llevar varios sistemas de ayuda a la conducción muy útiles como uno de detección de objetos en el ángulo muerto («BLIS»), el de alerta por cambio involuntario de carril («LDW») o un programador de velocidad activo.

El primero de ellos avisa de que hay un vehículo acercándose por un carril adyancente. Cuando lo detecta, se ilumina una luz anaranjada en la ventanilla, junto al retrovisor correspondiente. En ocasiones, con lluvia moderada o intensa, puede fallar y detectar la presencia de un objeto en el ángulo muerto cuando no es así. También sucede si se circula muy próximo a un muro. Funciona mediante unas cámaras colocadas en cada uno de los retrovisores exteriores, no como el de otros fabricantes que utilizan sensores de radar ocultos bajo el paragolpes trasero

El sistema de alerta por cambio involuntario de carril detecta las líneas de la carretera y avisa al conductor si las sobrepasa sin haber activado el intermitente. Emite tres señales sonoras claramente perceptibles en el habitáculo (baja el volumen del equipo de sonido). A diferencia de otros dispositivos similares, no produce una vibración en el volante o la banqueta ni corrige la trayectoria del coche por sí solo.

El programador de velocidad activo funciona correctamente, aunque en ocasiones frena muy bruscamente el coche —por ejemplo cuando otro vehículo se cambia de carril repentinamente y en poco espacio—. En ciertas ocasiones, circulando por autovías o autopistas, no es capaz de diferenciar correctamente por qué carril se está circulando y frena el coche porque detecta la presencia de un vehículo en el carril contiguo. Detecta sin problemas motocicletas.

Otro sistema de ayuda a la conducción muy interesante es el «City Safety», que permite evitar o minimizar una colisión por alcance. Puede completarse con el dispositivo que detecta la presencia de peatones y es capaz de frenar por completo el coche (más información).