En el Volvo EX90 se reconocen muchas de las soluciones que Tesla popularizó con sus modelos, tanto positivas como negativas. Entre las positivas está la apertura y cierre del vehículo con el teléfono móvil (no hace falta sacarlo del bolsillo) y que para iniciar la marcha no haya que presionar ningún botón; basta con presionar el pedal del freno y seleccionar la D con la palanca de la transmisión, localizada detrás del volante. Entre las negativas está que para regular la columna de la dirección y los retrovisores hay que acceder a un menú en la pantalla central y, a continuación, realizar el ajuste con los botones del volante.  

Para memorizar la posición del asiento, del volante y de los retrovisores no existen los típicos botones numerados en las puertas, como en un Volvo XC90 (imagen). En su lugar hay perfiles de usuario. Cada una de las diferentes personas que vayan a conducir el EX90 puede crearse su perfil de usuario y en él guardar su posición de conducción ideal y otras cuestiones como estaciones de radio favoritas y el color de la luz ambiental. Los perfiles se seleccionan en la parte superior de la pantalla central, como en Tesla. 

Volvo también ha bebido de los modelos ID. de Volkswagen y se ha quedado con lo peor. Un ejemplo es el asunto de los mandos de los elevalunas en la puerta del conductor. Efectivamente, en la puerta del conductor solo hay dos teclas para accionar los elevalunas y un botón que sirve para conmutar entre los delanteros y los traseros. Una solución pésima. Otro ejemplo es la instrumentación de 8 pulgadas, que apenas tiene posibilidades de ser configurada (hay tres diseños preestablecidos) y no te muestra información de utilidad como pueden ser los datos del ordenador de viaje (Volkswagen corrigió este defecto en sus modelos). 

La pantalla central está dispuesta en vertical, tiene 14,5 pulgadas de diagonal, un panel de buena resolución, una buena sensibilidad al tacto y unos gráficos que se mueven con fluidez. Nada que objetar en el aspecto técnico. El problema está en la organización de los menús y en lo engorroso (y distractivo) que resulta acceder a determinadas funciones cuando se está en movimiento. Evidentemente con el uso vas adquiriendo más agilidad, pero requiere un tiempo de adaptación prolongado. 

El sistema multimedia está basado en Android Automotive y aplicaciones de Google como Maps están perfectamente integradas con el coche. Maps calcula la ruta al destino deseado, hace un cálculo bastante preciso del porcentaje de batería con el que llegarás y te planifica las paradas que sean oportunas. Además, como está comunicado con el vehículo, tiene en cuenta tus ajustes, como el margen de carga mínima y máxima en el que te gustaría que se moviera la batería. Es compatible con Apple CarPlay sin cables, pero extrañamente no lo es con Android Auto (ni con cable siquiera). 

El habitáculo está cubierto con materiales de buena presencia y tacto, rematados de manera precisa. Los asientos pueden ir tapizados con un compuesto plástico que imita el cuero de una manera poco convincente (es más áspero de lo que habitualmente es la piel natural en un coche). En mi opinión, es mejor la tapicería de tela porque tiene un tacto más agradable, el asiento parece un poco más acolchado (y cómodo) y, presiento, que la tela será menos calurosa en verano. En cualquier caso, los asientos de la fila delantera son confortables y disponen de multitud de regulaciones (todas eléctricas menos la extensión de la banqueta) y, en opción, función de masaje.

En la segunda fila hay tres butacas individuales, las laterales más grandes y confortables que la central. Todas disponen de desplazamiento longitudinal (12 centímetros) y de inclinación del respaldo. Hay mucho espacio para las piernas y la cabeza. Una persona de 1,90 metros de estatura viajará holgada a lo largo y alto, como en un Kia EV9 (tabla comparativa de mediciones interiores). La anchura entre puertas no es excepcional (144 cm). Tres adultos que no sean muy corpulentos viajaran razonablemente bien, pero lo harán mejor en el mencionado Kia. Los anclajes ISOFIX se encuentran en las plazas laterales. 

El acceso a la tercera fila requiere agilidad porque el hueco que hay para pasar es pequeño y porque hay partes del mecanismo y de la guía de los asientos de la segunda fila con los que es fácil tropezar. Los niños, por lo general, no tendrán ningún problema. En esta fila hay dos asientos que, de acuerdo con Volvo, son aptos para personas de una estatura máxima de 1,70 metros. Efectivamente, hay poco espacio y quienes midan más de lo que Volvo indica, viajarán mal. El mecanismo para recoger y extender estas plazas es eléctrico y se puede accionar desde el habitáculo y desde el maletero (hay que tener la precaución de desplazar un poco hacia delante la segunda fila, ya que si esta está colocada en la posición más retrasada, no dejan espacio a los asientos para plegarse y desplegarse. En esta fila no hay anclajes ISOFIX (en un EV9, sí).

El volumen del maletero es de 669 litros en configuración de cinco plazas y de 324 en configuración de siete (828 y 333 litros en un Kia EV9 respectivamente). En este último caso hay espacio para meter un par de maletas de cabina de avión y unas mochilas y abrigos por encima. Debajo del piso hay un hueco grande en el que cabe una tercera maleta de mano y otra mochila, además de los cables de recarga. No obstante, estos últimos probablemente viajen mejor en el maletero delantero de 46 litros (imagen).

El EX90 tiene suspensión neumática y esta permite rebajar la altura de la parte posterior en unos ocho centímetros. Gracias a ello, la carga y descarga de objetos pesados se realiza con menos esfuerzo. El portón posterior tiene accionamiento eléctrico. El mecanismo del capó delantero es manual.