Hemos conducido las versiones de gasolina de 160 y 200 CV —sustituida por una variante de 211 CV a finales de 2009—, ambas con cambio manual. La de 160 CV es con la que hemos hecho la prueba. El de 200 CV lo condujimos en la toma de contacto, donde nos pareció que entre ambas versiones hay una diferencia notable por su respuesta en carretera, al margen de su potencia.

El Scirocco 2.0 TSI de 200 CV se parece a un Golf GTI —modelo 2009—. Tiene unos ajustes diferentes que contribuyen a que sus reacciones sean algo más vivas y directas que el 1.4 TSI de 160 CV. La dirección deja sentir mejor el contacto con la carretera, y no necesariamente se debe a que tenga menos asistencia, y las suspensiones transmiten más fielmente su apoyo. Se acerca más a la idea de deportivo que el 1.4 TSI de 160 CV, lo cual no es bueno ni malo, sólo una característica.

El TSI de 160 CV con cambio manual es un coche agradable de conducir y con un buen equilibrio entre estabilidad y capacidad de reacción.

El que hemos probado tenía los neumáticos de serie, unos Michelin Primacy HP 225/45R17. Son unos neumáticos que nunca nos han parecido sobresalientes por la adherencia y el tacto que tienen —Michelin tiene otros neumáticos mejores en estos aspectos—.

Digo esto porque el Scirocco con estas ruedas da un resultado sorprendente, al menos con el asfalto seco —no lo hemos podido probar con el suelo mojado—, lo que parece ser una señal del buen resultado que dan los cambios que Volkswagen ha hecho respecto al Golf.

No es un coche excepcionalmente ágil, en el sentido de que no es muy sensible a la deceleración en curva, por lo que resulta difícil ayudarse con el acelerador y el freno para modificar la trayectoria. A cambio, sigue las indicaciones que se le marcan con el volante con una aparente gran facilidad: es de esos coches que cuando ya están totalmente apoyados permiten hacer pequeñas correcciones con el volante sin comenzar a deslizar. Su conducción da gran confianza.

La suspensión de serie es tirando a firme y tiene una capacidad de absorción grande por lo que, valorando el Scirocco como un coche deportivo, se puede decir que resulta cómoda. Para viajar a velocidades normales, un Golf 6 con la suspensión normal es preferible. La del Scirocco me ha parecido algo blanda en extensión. Las reacciones no son tan vivas como en un BMW Serie 1, que tiene una suspensión más firme, lo que hace que al límite tenga unas reacciones más suaves. Además, con el asfalto en mal estado la conducción del Scirocco se resiente menos. Un Volvo C30, ya retirado, era algo más cómodo.

En la presentación condujimos la versión de 160 CV con la suspensión de dureza variable («DCC»). El efecto de este elemento se nota —no es un elemento inútil— cuando se selecciona cualquiera de los tres programas posibles: «Normal», «Comfort» y «Sport»

En el ajuste más duro posible («Sport»), la dureza de la amortiguación es incluso mayor que la del Scirocco 2.0 TSI 200 CV con la suspensión normal, aunque las sensaciones al volante no son iguales.

Esto significa, en parte, que el tacto deportivo que pueda tener un coche no tiene que ver necesariamente con la dureza de la amortiguación (si bien puede ayudar), sino también con otros ajustes del chasis.

La dirección tiene casi tres vueltas entre topes y me ha parecido algo lenta. En cambio, su tacto es muy bueno.

Motores

El Scirocco con los motores de gasolina 1.4 TSI de 160 CV y 2.0 TSI de 200 CV da un resultado muy bueno, si bien el más potente tiene un funcionamiento de mayor calidad, da mejores prestaciones y tiene un sonido agradable. También es el que más combustible gasta.

El 1.4 TSI da 160 CV, ayudado por un sistema doble de sobrealimentación formado por un compresor volumétrico y un turbocompresor. Es un motor de funcionamiento peculiar porque en ocasiones se pueden oír unos sonidos mecánicos provenientes del sistema de sobrealimentación y, a veces, da la sensación de que no tiene un funcionamiento perfecto porque al acelerar en marchas cortas por debajo de 2000 rpm, puede tener una respuesta irregular. Es decir, no siempre hay una relación inmediata y precisa entre lo que se pisa el acelerador y la aceleración que se obtiene.

Esta sensación también la hemos experimentado en otros coches con este mismo motor pero en diferente configuración de potencia, como el Golf 6 TSI de 170 CV. De todos modos, en esta versión de 160 CV no se oyen tantos ruidos como en la de 170 CV, por lo que parece que Volkswagen ha mejorado este aspecto. Este funcionamiento algo irregular no ocurre en el motor 1.8 TSI de 160 CV que tenían algunos modelos del Grupo Volkswagen como el Audi A3 de 2008 o el Volkswagen Passat CC de 2007.

En cualquier caso, el 1.4 TSI me parece un motor muy recomendable por la fuerza que tiene y lo agradable que es conducir el Scirocco con él. El compresor ayuda a que la respuesta a pocas revoluciones sea más enérgica de lo normal, tampoco cabe esperar un empuje contundente cuando el motor gira a menos de 2.000 rpm, pero es a un régimen alto cuando el motor sorprende.

De este modo, el margen de utilización es muy amplio, por lo que se puede conducir en marchas largas o apurar el régimen al máximo si es necesario. En carretera tiene el empuje que sólo dan los motores turboalimentados y una sexta marcha de desahogo que permite viajar rápidamente y con poco ruido.

Según nuestras mediciones, sus prestaciones son tan buenas como otros modelos sobrealimentados del Grupo Volkswagen. El consumo varía notablemente en función de la conducción. A velocidad constante, sin superar los límites legales, gasta parecido al resto de modelos atmosféricos de su cilindrada, que son mucho menos potentes. En cambio, cuando hay cambios de ritmo frecuentes, bien sea en una carretera de montaña o por ciudad, el consumo es el que se puede esperar en un coche de 160 CV.

Por ejemplo, callejeando por ciudad, teniendo que parar e iniciar la marcha constantemente, el consumo es de unos 11,0 l/100 km. En cambio, si se combina ese recorrido con avenidas despejadas y vías sin semáforos —circunvalaciones urbanas—, el consumo puede estabilizarse alrededor de 8,0 l/100 km.

En carreteras de más de un carril por sentido, a una velocidad media de 125 km/h, el consumo que hemos medido es 8,7 l/100 km. Realizando una conducción rápida por carretera de montaña, el consumo puede llegar a 22,0 l/100 km.