Debido al silencio y suavidad de marcha que comentaba en el apartado anterior, puede ocurrir con cierta facilidad que se circule más rápido de lo que parece. En muchos casos tenía que vigilar constantemente el velocímetro para ir más despacio de lo que me pedía el cuerpo, porque la sensación de velocidad en recta es menor que con otros coches. Al llegar a las curvas hay que pasar más o menos a la misma velocidad que con el resto, por lo que conviene estar pendiente.

El motor no da la impresión de ser escaso para este coche; en toda circunstancia responde bien a una solicitación de aceleración. De hecho, sus prestaciones no están muy lejos de las del BMW 735i, que es un coche con un motor más potente.

Ahora bien, esta versión tiene una relación entre peso y potencia de 8,4 kg/CV; está bien, pero tampoco es la de un deportivo. Alguna berlina Diesel de 130 presuntos CV acelera lo mismo que esta versión del Phaeton. La unidad que probamos del BMW 730d dio mejores valores de aceleración.

El consumo es alto en términos absolutos, y también comparado con el de otras berlinas de este tamaño y potencia. Por una carretera de sentido único despejada y a 180 km/h de crucero gastaría algo más de 16 l/100 km. A un ritmo más moderado, con una velocidad de crucero de 150 km/h, el consumo ha sido 12,4 l/100 km. Por carreteras españolas de sentido único, con una velocidad de crucero de 120 km/h, ha gastado 9,3 l/100 km. Por ciudad, con tráfico fluido, ha gastado 14,8 l/100 km.

En curvas, el Phaeton seguramente no llega al nivel del Clase S de Mercedes ni al del anterior Serie 7 de BMW. No tiene la misma precisión a la entrada de la curva, precisión que no he encontrado nunca en un tracción delantera de este tamaño.

La dureza de la suspensión es regulable manualmente, aunque varía también automáticamente en función de la forma de conducir. La posición de mayor dureza sólo es adecuada a mi juicio en carretera con muy buen asfalto, porque es muy dura.

En zonas con piso deteriorado, el coche pierde buena parte de su equilibrio entre comodidad y estabilidad. A diferencia de lo que ocurre normalmente, en este caso la suspensión no parece endurecerse automáticamente.

En otros coches recomendamos elegir la posición blanda de la suspensión, porque cambia a dura cuando es preciso. En éste, si se espera buena estabilidad, es mejor escoger alguna de las posiciones más duras de la suspensión. De lo contrario, la carrocería se mueve demasiado.

Cuando se circula muy rápido por autopista o a ritmo vivo en algunas carreteras de muchas curvas, puede resultar conveniente pasar a la posición intermedia. En todo caso, el coche resulta efectivo para su tamaño, ayudado por el control de estabilidad. En la posición más blanda de la suspensión, cuando hay un fuerte apoyo, la carrocería se mueve si pasa por alguna irregularidad del suelo más que otras berlinas de este tipo.

La altura del coche también varía con la velocidad. Si se circula a más de 140 km/h durante más de 15 segundos, la altura de la carrocería con respecto al suelo desciende 15 milímetros. Esta altura se mantiene continuamente, salvo que se circule durante más de un minuto por debajo de 100 km/h.

Mediante una tecla, se puede incrementar la altura en 25 mm, para circular por caminos, por ejemplo. Sin embargo, si se circula a más de 120 km/h, automáticamente la altura vuelve a su posición normal.